Vertenza Tirrenia/CIN: alcune riflessioni di Unione Piloti

25.01.20 – Ricatto occupazionale, inchieste della magistratura, quote di milioni di Euro non ancora versate allo Stato per l’operazione di acquisizione della Tirrenia: sono tutti segnali che ormai da tempo hanno messo in allerta i lavoratori in primo luogo e certamente investitori titolari di crediti nei confornti del Gruppo Onorato e infine il Governo.

Ricordiamo che la tensione fra lo Stato e il Gruppo Onorato si è alzata in seguito all’annuncio del Governo di non rinnovare a Tirrenia la concessione per il servizio pubblico di continuità territoriale con le isole.

I sindacati dei lavoratori tengono alta l’attenzione sul piano industriale, voluto dal gruppo Onorato e annunciato sin dalla fine 2019, di ottimizzazione delle risorse, che, nei suoi risvolti pratici, porterà alla chiusura della sede di Cagliari e di quella storica di Napoli con l’insopportabile ricatto per i dipendenti di quelle sedi di dover stravolgere le loro vite e accettare il trasferimento forzato verso le sedi di Milano, Livorno e Porto Ferraio pur di non perdere il loro posto di lavoro.

Scenario molto più grave si apre per i marittimi imbarcati, circa 1000 della Tirrenia/Cin, che rischiano di restare a terra senza alternative se effettivamente la concessione con lo Stato non sarà rinnovata.

Pertanto forti segnali di preoccupazione per l’intero sistema portuale sono palpabili da lungo tempo ormai e la crisi della Compagnia del Gruppo Onorato sta già concretamente investendo le realtà portuali nelle quali opera dato che, a quanto si apprende (http://www.unidos.io/onorato-chiude-la-sede-di-cagliari-e-si-dimentica-di-pagare-400-mila-euro-a-piloti-e-ormeggiatori-2/ ), è già da settembre 2019 che risultano inevase per 400.000 euro le fatture per i servizi di pilotaggio e ormeggio dei Porti di Cagliari, Olbia e Porto Torres.

L’articolo, pubblicato sul sito Unidos.Io il 22 gennaio, ha evidentemente sottolineato la gravità dell’informazione ricevuta dato che – leggiamo – “ad essere messo in crisi dal mancato introito del 70% del propio bilancio è l’intero sistema portuale sardo”.

FedePiloti e Angopi, tuttavia, si sono affrettati a prendere le distanze dalla notizia pubblicata sul Sito Unidos.IO e hanno affidato le loro puntualizzazioni ad un comunicato stampa del quale riportiamo il contenuto : «In merito alla nota pubblicata ieri sul sito Unidos.Io, che riporta crediti esigibili da piloti ed ormeggiatori della Sardegna, le Associazioni nazionali di riferimento, rispettivamente FEDEPILOTI (Federazione Italiana Piloti dei Porti) ed ANGOPI – Associazione Nazionale Gruppi Ormeggiatori e barcaioli Porti Italiani, chiariscono che i dati diffusi non corrispondono a quelli in loro possesso.

L’attuale situazione economico finanziaria del Gruppo Onorato Armatori – CIN (ex Tirrenia), storicamente attento nella gestione dei corrispettivi dei servizi tecnico nautici, correttamente descritti nella nota come presidio imprescindibile di sicurezza nei porti, è sicuramente attenzionata, ma si confida, attraverso il dialogo, mai venuto meno, di potere dare in breve adeguate risposte agli associati». [https://www.corrieremarittimo.it/ports/piloti-e-ormeggiatori-prendono-le-distanze-dalla-notizia-apparsa-sul-sito-di-unidos-io-crediti-esigibili-in-sardegna/ ]

Pertanto – leggiamo – che FedePiloti sta seguendo con attenzione la situazione del pagamento dei corrispettivi maturati dai Piloti di Cagliari – Olbia e Porto Torres, e che mantiene una comunicazione costante con la Compagnia di Navigazione.

A questo punto è ovvio, quasi matematico, che FedePiloti sappia se i suoi Piloti di Cagliari Olbia e Porto Torres siano pagati o meno.

E dunque davvero non ci spieghiamo la lettera – Protocollo nr 37 – datata 24 gennaio 2020, firmata dal Direttore di FedePiloti Giacomo Scarpati e indirizzata “ai Capi Piloti e ai Pratici Locali avente ad oggetto : “Stato dei pagamenti degli armatori del Gruppo Caronte e Gruppo Tirrenia CIN.

Leggiamo infatti che:  “nell’ambito di una ricognizione della situazione in essere riguardante gli armatori del Gruppo Caronte e del Gruppo Tirrenia CIN, ci occorre conoscere lo stato della regolarità pagamenti dei suddetti armatori per l’anno 2019. Pertanto, si pregano i Capi Piloti e Pratici Locali in indirizzo di voler indicare, rispondendo alla presente mail, la data dell’ultimo pagamento ricevuto dagli armatori appartenenti ai due gruppi citati, nonché, per ciascuno di essi, l’ammontare totale del fatturato e dei crediti non ancora riscossi nel 2019″.

Chiediamo, quindi, ai colleghi di FedePiloti il senso della fulminea presa di distanze dal comunicato di Unidos.Io, che segue evidentemente con “attenzione” la situazione di quelle realtà portuali, quando in realtà si è sostanzialmente allo scuro dei problemi dei propri iscritti.

La lettera del 24 gennaio ci sembra una implicità ammissione di colpevolezza, di disinteresse.

Perchè voler salvare le apparenze, dichiararsi informati e attenti e portatori di un dialogo aperto e continuo con la Compagnia debitrice, invece di seguire davvero le vicende e gli interessi dei propri iscritti?

Ci sembrano attitudini certamente autolesioniste ma soprattutto pericolose per la effettiva salvaguardia degli interessi di una categoria che FedePiloti dovrebbe rappresentare con onore, trasparenza, correttezza e onestà.

Ci preme in conclusione fare una precisazione che è per noi un distinguo fondamentale.

Servizio di pilotaggio e servzio di ormeggio non devono essere considerati come un unicum, la legge infatti prevede che l’unico servizio disciplinato e dedicato alla salvaguardia della sicurezza della navigazione, in tutta la Comunità Europea, è il Pilotaggio.

C.L.C. Vincenzo Bellomo – Presidente Unione Piloti.

Il 28.01.20 presentazione di High north, programma di ricerca in artico della Marina Militare

24.01.20 – Martedì 28 gennaio 2020, alle ore 15.00, a Roma presso la Biblioteca di Palazzo Marina, alla presenza del Capo di Stato Maggiore della Marina Ammiraglio di Squadra Giuseppe Cavo Dragone, saranno presentati i risultati del primo triennio di attività in Artico del Programma della Marina Militare “High North” condotto da Nave Alliance con il coordinamento scientifico dell’Istituto Idrografico della Marina.

Il programma di ricerca pluriennale High North, è stato proposto nel triennio 2017-2019 quale strumento di supporto alla Comunità scientifica nazionale ed internazionale nello studio del settore marino delle Isole Svalbard e dell’Oceano Artico in relazione ai cambiamenti globali. Tale iniziativa è stata resa possibile grazie al ruolo attivo svolto dalla Marina Militare attraverso l’Istituto Idrografico della Marina quale “National marine focal point for the Arctic research activities”, che è riuscito a coinvolgere nelle tre campagne di Geofisica marina in Artico diverse Istituzioni ed Enti di ricerca nazionali ed internazionali, oltre ad Università e Società private operanti in settori quali l’Idrografia, la Geofisica, l’Oceanografia e la Geologia marina.

La particolare attenzione che l’ONU sta rivolgendo ai settori marini con l’istituzione dell’Ocean Decade 2020-2030, ben si coniuga con quanto maturato dalla Marina Militare con il programma High North e le campagne di Geofisica marina in Artico (High North 17, High North 18 e High North 19) e con quanto in fase di programmazione per il triennio 2020-22.

Il programma High North si inquadra nelle attività complementari della Marina Militare, che con i propri mezzi e le capacità tecnico/organizzative, concretizza la condivisione di progetti e risorse per lo sviluppo di una ricerca congiunta, sinergica e multidisciplinare. High North si focalizza particolarmente sull’esplorazione e continuità nel tempo e nello spazio delle osservazioni dell’ambiente marino con attività di sperimentazione di nuove tecnologie di sistemi multipiattaforma che sono preziosa fonte di informazione per la conoscenza, lo sviluppo, la sostenibilità e la tutela ambientale. I cambiamenti climatici ed il riscaldamento globale rappresentano una importante sfida ed in tale contesto l’Artico riveste un ruolo fondamentale per le sue caratteristiche di “motore” del clima del pianeta. La Marina Militare e l’Istituto Idrografico, con esperienza, capacità e specificità, sono espressione concreta di una maturità triennale del programma High North e si pongono quale centro di eccellenza nello studio dei mari rivolgendo l’attenzione ad attività di studio e ricerca a supporto della “crescita blu” del nostro Paese, nonché focal point nella ricerca marina in Artico. L’area polare artica rappresenta, in un momento di forti cambiamenti climatici, un nodo cruciale per l’economia globale, ed è con la presenza nella ricerca scientifica che l’Italia intende essere pronta, con la sua Marina, a garantire la sicurezza, il libero scambio ed il libero utilizzo. Le nuove rotte commerciali che potrebbero aprirsi a Nord sono un elemento di interesse in cui operare per tutelare la sicurezza della navigazione, concorrendo alla mappatura dei fondali, ma anche per gli aspetti geostrategici e socioeconomici.

Le attività condotte in Artico dalla Marina Militare con le tre campagne di Geofisica Marina High North 17, High North 18 e High North 19, coordinate dall’Istituto Idrografico della Marina, si sono rivolte in modo particolare alla conoscenza dell’ambiente marino con lo studio delle dinamiche delle masse d’acqua, la mappatura dei fondali e la caratterizzazione di settori artici poco conosciuti o inesplorati grazie alla disponibilità e sperimentazione di nuove tecnologie e ai cambiamenti ambientali in atto. Durante la campagna High North 18 le ricerche si sono sviluppate fino al ciglio della banchisa artica a nord delle isole Svalbard, raggiungendo latitudine 82 N.

Anche quest’anno, con High North 19, l’attività è stata caratterizzata dal contributo sinergico e corale di tutti i ricercatori coinvolti a bordo ed a terra. E’ stato profuso il massimo impegno per raggiungere l’obiettivo comune stabilito in fase di pianificazione dell’attività, secondo un’azione multidisciplinare e integrata nel più ampio programma di ricerca. L’attività di quest’ultima campagna è stata caratterizzata dall’esplorazione, a fronte della carenza o assenza di dati marini nei mari artici, ai fini della mappatura dei fondali e del campionamento di dati ambientali in 70 stazioni totali di cui 22 per osservazioni integrate dell’ambiente marino, 20 per misure bio-ottiche, 4.227 km2 di mappatura acustica, 11 per inquinamento marino, 4 per macro e micro-nano plastiche, 7 fisiche e bio-geochimiche della colonna d’acqua, lungo un percorso di 800 miglia nautiche sviluppate al largo delle isole Svalbard. Una particolare attenzione è stata rivolta al mantenimento di due siti osservativi, S1 e ID2, ancoraggi verticali (mooring) che monitorano la colonna d’acqua e i fondali marini dal 2014, grazie a CNR (Consiglio Nazionale delle Ricerche) e OGS (Istituto Nazionale di Oceanografia e Geofisica Sperimentale) e, dal 2017 anche dall’Istituto Idrografico della Marina Militare. Questi due mooring sono dotati di strumenti oceanografici come correntometri, misuratori di temperatura e salinità (CTD), trappole per sedimenti per la misura di dati ambientali. Questi siti osservativi fanno parte della rete internazionale di osservazione delle isole Svalbard- SIOS (Svalbard Integrated Arctic Earth Observing System) e sono fonte di dati unici per tutta la comunità nello studio dei cambiamenti climatici in aree di particolare interesse come l’Artico, settore chiave per comprendere l’evoluzione del clima ed il suo impatto sul pianeta e sull’economia globale. High North 19 ha quindi garantito la continuità temporale e spaziale di questi osservatori nel lungo periodo (pluriannuale) grazie al recupero, la manutenzione e il riposizionamento degli strumenti che acquisiranno dati della massa d’acqua fino alla prossima estate nel sito S1, quando verranno eseguite le manutenzioni annuali agli strumenti. Durante la navigazione sono stati inoltre acquisiti dati meteomarini (intensità del vento, moto ondoso, corrente, pressione atmosferica, precipitazioni, temperatura e umidità nell’aria) per l’affinamento di modelli previsionali meteorologici e lo sviluppo di uno strumento che supporti la navigazione polare con il progetto congiunto IIM e-Geos ARNACOSKY (ARctic NAvigation with COsmo SKYmed), dal satellite al sottofondo, nella sostenibilità ambientale e conoscenza del One Ocean. Un’attenta pianificazione delle attività, in riferimento ad una altrettanto accorta navigazione, ha portato l’Unità a lavorare in condizioni ambientali estreme, particolarmente dinamiche e complesse in relazione al periodo stagionale (fine ottobre/novembre) che non ha comunque limitato le operazioni, spingendo Nave Alliance alla latitudine massima di 79°02’N.

Nel riepilogo dei tre anni di ricerca in Artico, appare opportuno ricordare che, in termini di ritorno scientifico e di attività condotte, le tre campagne di ricerca sono state oggetto di molteplici contributi ad eventi internazionali e di collaborazioni in altrettanti specifici consessi artici. La Marina Militare, per il tramite dell’Istituto Idrografico è stata quindi presente e rappresentata su tavoli tecnici specialistici internazionali quali ASOF (Arctic Subarctic Ocean Fluxes), EGU (European Geoscience Union), GEBCO-IBCAO (General Bathymetric Chart of the Ocean-International Bathymetric Chart of the Arctic Ocean), IHO-ARHC (International Hydrographic Organization-Arctic Regional Hydrographic Commission), SEABED2030, Arctic Connection – SIOI (Società Italiana per l’Organizzazione Internazionale), SIOS (Svalbard Integrated Observing System). Non ultimo, con il coordinamento del Ministero degli Affari Esteri e della Cooperazione Internazionale, la partecipazione all’Arctic Circle 2019, dove sono stati presentati i risultati del progetto ARNACOSKY, finalizzato a supportare e rendere sostenibile la navigazione in Artico con tecnologie innovative o la recente pubblicazione delle risultanze dei dati acquisiti dai siti osservativi S1 e ID2, della rete internazionale SIOS e che confermano la tendenza ad una atlantificazione dell’Artico.

Firmato MoU tra Fincantieri e il Ministero della Difesa del Qatar

24.02.20 – Fincantieri, uno dei più importanti complessi cantieristici al mondo, e il Ministero della Difesa del Qatar, attraverso Barzan Holdings, società posseduta al 100% dal Ministero della Difesa del Qatar e responsabile per il potenziamento delle capacità militari delle forze armate dello Stato, hanno firmato a Doha un Memorandum of Understanding (MoU) volto a rafforzare la partnership strategica attraverso la valutazione e gli studi di nuove tecnologie e capacità, che potrebbe portare alla futura acquisizione di nuove unità già nel 2020.

 
I programmi previsti dal MoU includono, tra gli altri, la progettazione, la costruzione e la gestione della base navale, la gestione dell’intera flotta navale, l’implementazione di nuove tecnologie come il Digital Radar e la Cyber Security nonché la fornitura di nuove unità navali e sottomarini all’avanguardia.

La firma è avvenuta tra l’Amministratore delegato di Fincantieri Giuseppe Bono e, per il Ministero della Difesa del Qatar, il Presidente di Barzan Holding, Nasser Al Naimi, alla presenza del vice Primo Ministro e Ministro di Stato per gli Affari della Difesa Khalid Bin Mohammed Al Attiyah e dei vertici delle forze armate del Paese.

 
L’intesa implementa la strategica relazione tra Fincantieri e le forze armate del Qatar e si inserisce nella strategia di sviluppo del business della società in Medio Oriente. Il Gruppo, infatti, ha firmato nel giugno 2016 un importante contratto con il Ministero della Difesa del Qatar, del valore di quasi 4 miliardi di euro, per la fornitura di sette navi di superficie, attualmente in corso di costruzione nei cantieri italiani del Gruppo. Il contratto include la costruzione di quattro corvette della lunghezza di oltre 100 metri, una nave anfibia (LPD – Landing Platform Dock) e due pattugliatori (OPV – Offshore Patrol Vessel) e dei servizi di supporto in Qatar per ulteriori 10 anni dopo la consegna delle unità.

Per rafforzare ulteriormente la propria posizione nello scacchiere mediorientale, Fincantieri ha costituito a Doha Fincantieri Services Middle East, che sarà il fulcro di tutte le attività di servizi e di post vendita sulle navi militari del Gruppo nel Paese.

La nuova PCTC Grande Houston consegnata alò Gruppo Grimaldi

23.01.20 – La flotta del Gruppo Grimaldi si amplia ulteriormente con l’arrivo della nuova Pure Car & Truck Carrier (PCTC) Grande Houston. Lo scorso 15 gennaio il Gruppo Grimaldi ha preso in consegna la terza delle sette navi commissionate al cantiere cinese Yangfan di Zhoushan. Così come le “gemelle” Grande Torino e Grande Mirafiori, già operative dal 2019, la Grande Houston verrà impiegata sul servizio settimanale Mediterraneo-Nord America.

Lunga 199,90 metri e larga 36,45 metri, la Grande Houston ha una stazza lorda di 65.255 tonnellate e una velocità di crociera di 19 nodi. La nave batte bandiera italiana ed è tra le Pure Car & Truck Carrier più grandi sul mercato: può, infatti, trasportare circa 7.600 CEU (Car Equivalent Unit) o in alternativa 5.400 metri lineari di merce rotabile e 2.737 CEU. Si tratta di una nave estremamente flessibile: con i suoi quattro ponti mobili, infatti, la Grande Houston può imbarcare qualsiasi tipo di carico rotabile (camion, trattori, autobus, scavatrici, ecc.) fino a 5,3 metri di altezza.

Inoltre, la nave è dotata di due rampe d’accesso, una laterale ed una di poppa, quest’ultima in grado caricare unità di carico fino a 150 tonnellate di peso. Grazie alla configurazione dei vari ponti ed al sistema di rampe interne, il rischio di danni durante l’imbarco/sbarco delle unità rotabili è ridotto al minimo.

Sistemi e dispositivi all’avanguardia permettono alla Grande Houston di raggiungere un’elevata efficienza energetica e di abbattere le emissioni nocive. La nave è infatti dotata di un motore Man Energy Solutions a controllo elettronico, come richiesto dalle nuove normative per la riduzione delle emissioni di ossido di azoto (NOx), nonché di un sistema di depurazione dei gas di scarico per l’abbattimento delle emissioni di ossido di zolfo (SOx). Infine, rispetta le più recenti normative in termini di trattamento delle acque di zavorra.

“L’ingresso in flotta della Grande Houston rappresenta un ulteriore passo in avanti in direzione di una flotta sempre più giovane, efficiente ed ecosostenibile”, ha dichiarato l’amministratore delegato del Gruppo Emanuele Grimaldi. “Attraverso il nostro impegno e i nostri investimenti continuiamo a perseguire l’eccellenza, con l’attenzione sempre rivolta alle tematiche ambientali”.

La Grande Houston entrerà in servizio a marzo 2019 e potenzierà ulteriormente il collegamento ro/ro settimanale operato dal Gruppo Grimaldi tra il Mediterraneo ed il Nord America (Canada, Stati Uniti e Messico). La nave porta il nome di uno dei principali scali serviti dalla rotazione: grazie alla sua posizione strategica per le principali aree industriali degli Stati Uniti, nonché alla rilevanza del settore Oil&Gas, il Porto di Houston rappresenta infatti una porta d’accesso fondamentale per i traffici provenienti da e diretti verso il Nord America.

Insieme alle già operative Grande Mirafiori, Grande Torino, Grande Halifax, Grande Baltimora e Grande New York, la Grande Houston toccherà regolarmente 14 porti in Italia (Gioia Tauro, Civitavecchia, Livorno, Savona), Spagna (Valencia), Belgio (Anversa), Canada (Halifax), Stati Uniti (Davisville, New York, Baltimora, Jacksonville, Houston), e Messico (Tuxpan, Veracruz).

21 miliardi e 92 mila occupati: uno studio dell’AdsP e CCIAA Venezia rivela il grande impatto del sistema portuale veneto nel Nordest

23.01.20 – Uno studio congiunto di AdSPMAS e CCIAA Venezia Rovigo calcola con un metodo innovativo l’indotto e le ricadute dirette e indirette dei porti veneti nel sistema economico regionale e italiano.

Il posizionamento del sistema portuale veneto, comprendente i porti di Venezia e di Chioggia, nei diversi ambiti operativi e rispetto ai competitor nazionali ed europei, appare decisamente rilevante se si considera che Venezia è il primo home port crocieristico nazionale con 1,56 milioni di passeggeri movimentati e il porto di Chioggia, nel settore della pesca, è secondo solo a Mazara del Vallo grazie alle 16,788 tonnellate di pescato e alle oltre 5,5 migliaia di tonnellate di stazza complessiva della flotta peschereccia. Tra i porti mercantili, lo scalo veneziano risulta settimo a livello nazionale grazie alle oltre 26 milioni di tonnellate di merci movimentate.

I risultati si evincono dallo studio “L’impatto economico e sociale del sistema portuale veneto”, realizzato da Centro Studi Sintesi e Smart Land per l’Autorità di sistema portuale del mare Adriatico settentrionale e Camera di Commercio di Venezia Rovigo e presentato stamane a Porto Marghera nella Venezia Heritage Tower con il supporto di Unioncamere Veneto e il patrocinio del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Lo studio rappresenta una novità dal punto di vista della metodologia adottata e risulta totalmente replicabile, sia in termini di sistematico aggiornamento annuale del lavoro, sia in termini di applicazione del metodo ad altre differenti realtà portuali. La matrice adottata permetterebbe, infatti, al decisore politico di fotografare la situazione di tutte le realtà portuali italiane, aiutandolo a definire strategie di sviluppo che garantiscano i migliori risultati possibili in termini economici e occupazionali, e supportandolo nella definizione delle priorità infrastrutturali e nell’allocazione dei fondi disponibili.

Il sistema portuale del Mare Adriatico settentrionale dimostra una spiccata vocazione di porto multi-purpose, dove nessun ambito prevale sull’altro in modo rilevante e dove la filiera agroalimentare si affianca a quelle siderurgica, chimica, energetica, commerciale, turistica e a quella della pesca. La multifunzionalità è sinonimo di flessibilità e rappresenta un valore aggiunto rilevante, poiché consente agli scali di Venezia e Chioggia di assorbire i cambiamenti repentini e imprevedibili dell’economia, orientando le priorità ora su uno ora sull’altro settore in funzione della congiuntura più o meno favorevole.

L’indagine dimostra anche come la vocazione multi-purpose del porto abbia accompagnato e sostenuto la crescita del territorio e delle sue imprese: nei settori analizzati, i flussi in ingresso al porto risultano strettamente funzionali al territorio regionale e al Nordest, aree per le quali il porto è una primaria fonte di alimentazione, tanto che le stesse aree coincidono con le destinazioni finali della quasi totalità delle merci movimentate dal sistema portuale. Ne consegue che il venir meno della funzionalità del porto provocherebbe danni consistenti all’intero sistema economico locale e regionale. Emerge, inoltre, come rilevante l’opportunità di includere il sistema portuale all’interno delle prossime scelte strategiche regionali sia in termini infrastrutturali sia economici.
L’analisi del tessuto produttivo di riferimento consente di ricostruire l’area gravitazionale del sistema portuale dal punto di vista dei livelli di produzione e occupazione generati. È dunque possibile quantificare in 1.260 le aziende direttamente impiegate a Venezia e in 322 le aziende impiegate a Chioggia, per un totale di 21.175 addetti. Le aziende coinvolte dal porto di Venezia sviluppano un valore di produzione diretto di 6,6 miliardi di euro, pesando per il 27% sull’economia comunale e per il 13% su quella metropolitana.

Misurando anche l’indotto, l’impatto economico totale è quantificabile in 92.284 posti di lavoro, il 61% registrati nell’ambito metropolitano, il 13% nell’ambito regionale al di fuori della città metropolitana e il 26% in Italia al di fuori del Veneto.

Tra produzione diretta, indiretta e indotto, il sistema portuale veneto pesa per 21 miliardi di euro di cui: 11,7 miliardi di produzione diretta, 7 miliardi di produzione indiretta e 2,3 miliardi di indotto, equivalente alla produzione generata dai consumi delle retribuzioni lorde percepite dalla forza lavoro coinvolta. Circa 10,6 miliardi della produzione totale rimangono nella città metropolitana, 3,9 nel resto del Veneto e i rimanenti 6,4 nel resto del Paese. Se per impatti economici diretti a beneficiarne è soprattutto il territorio locale, per quanto riguarda gli impatti indiretti e indotti, la maggior parte delle ricadute benefiche si registrano altrove, a conferma delle interconnessioni esterne generate dal sistema portuale.

Quanto presentiamo oggi ci fornisce la base scientifica per affermare che il sistema portuale veneto, per valore economico-produttivo e per ricadute occupazionali, è un patrimonio di rilevanza nazionale”. Così il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale Pino Musolino che aggiunge: “L’importanza dello studio, però, va oltre i risultati, perché oggi proponiamo al decisore politico uno strumento di provata efficacia per effettuare delle analisi replicabili nel tempo ed esportabile negli altri scali portuali italiani, utile a prendere decisioni strategiche effettivamente fondate sui dati e sulle prospettive reali di crescita di un comparto con un orizzonte temporale medio-lungo. Tale strumento consente di definire e realizzare le infrastrutture che realmente servono e, quindi,  di allocare nel miglior modo possibile le risorse finanziarie europee e nazionali. L’utilizzo sistematico di questa metodologia, inoltre, consentirebbe sicuri benefici a tutto il sistema Paese in termini di risultati di crescita e di rilancio dell’occupazione e permetterebbe di sganciarci definitivamente da una vecchia modalità di programmazione campanilistica e miope all’interno di territori che, invece, hanno bisogno sempre più di maggiore sinergia e strategie armoniche per risultare vincenti nella competizione globale”.
“Come ente rappresentante delle categorie economiche e del sistema imprese dei territori di Venezia e Rovigo abbiamo voluto e sostenuto l’elaborazione di uno studio oggettivo e concreto in grado di aiutarci a costruire il futuro del Porto di Venezia e Chioggia su basi solide, in linea con le reali esigenze delle imprese, dei flussi economici e dei cambiamenti sociali della Città Metropolitana e della Regione tutta – dichiara Giuseppe Fedalto, presidente Camera di Commercio di Venezia Rovigo – Il sistema portuale veneto è un attivatore di economie, di valore aggiunto e di produzione di indotti. Occorre lavorare su queste potenzialità e svilupparle puntando ad accogliere investimenti logistici e per questo è necessario progettare strumenti che ne favoriscano la loro attrazione ed in tale direzione va sottolineata la rilevanza strategica della Zona Logistica Semplificata”.

UNA METODOLOGIA INNOVATIVA E REPLICABILE
Lo studio presentato oggi ha tre elementi di forte novità rispetto alle indagini condotte finora su questo tema: è elaborato con un grado scientifico ad oggi mai applicato, è replicabile nelle altre realtà portuali e comprende anche il porto di Chioggia. Il team di ricerca si è mosso innanzitutto ricostruendo le caratteristiche infrastrutturali e funzionali dei porti di Venezia e di Chioggia in termini quantitativi e qualitativi. L’individuazione delle funzioni del porto e in particolare delle filiere nel quale opera ha consentito infatti di ricostruire le prime relazioni con il contesto e di delineare i principali numeri del porto. A seguire si è proceduto a ricostruire le dinamiche dei flussi di origine-destinazione attivati dal porto per ciascuna vocazione e per modalità trasportistica, permettendo di ricostruire l’ambito di influenza del porto in termini relazionali e le direttrici dei flussi in termini infrastrutturali. E’ stato poi valutato il posizionamento del sistema portuale rispetto alle diverse scale transnazionali e alle reti di trasporto europee, comprese le autostrade del mare, e la messa in relazione del sistema con i principali porti nazionali e del Mediterraneo. Successivamente sono state censite per quantità e qualità le aziende insediate nell’ambito portuale, con l’obiettivo di definire i livelli di produzione e occupazione generati. Infine, si è proceduto a quantificare l’impatto intersettoriale a livello locale, regionale e nazionale con riferimento alla capacità di creare produzione, occupazione, valore aggiunto e consumi mediante lo studio e la definizione originale di una matrice input-output specifica e dedicata all’analisi dell’interoperabilità settoriale.

2019 da record per i container ad Ancona

22.01.20 – Cresce il traffico dei passeggeri nel 2019 nel sistema portuale dell’Adriatico centrale, che comprende i porti di Pesaro, Falconara Marittima, Ancona, San Benedetto del Tronto, Pescara e Ortona. Secondo il “Rapporto statistico 2019 dell’Autorità di sistema portuale del mare Adriatico centrale”, presentato oggi in una conferenza stampa nella sede Adsp di Ancona, i passeggeri salgono da 1.163.814 a 1.202.973 (+3,4%). È stabile il traffico complessivo delle merci, con 11.804.844 milioni di tonnellate.

Ancona rimane scalo di riferimento del sistema portuale con quasi 11 milioni di tonnellate di merci e circa 1,2 milioni di passeggeri. Ortona rappresenta il principale scalo abruzzese per il traffico merci, con oltre 1 milione di tonnellate. Pesaro mantiene un traffico passeggeri e di crocieristi di nicchia, con oltre 12.500 passeggeri.

PORTO DI ANCONA, RECORD STORICO PER MERCI NEI CONTAINER, IN CRESCITA NUMERO DI PASSEGGERI E CROCIERISTI

Record storico per il porto di Ancona che registra nel 2019 una positiva dinamica del traffico container, segno di un’efficiente competitività dell’infrastruttura e delle imprese, e una leadership nel settore passeggeri rafforzata dall’andamento del traffico delle crociere.

Brilla al porto di Ancona il dato delle merci nei contenitori, che passa da 1.135.549 tonnellate del 2018 a 1.252.197 tonnellate del 2019, record assoluto dello scalo con una crescita del +10%. Dinamica fortemente positiva per le esportazioni a 711.707 tonnellate (+13%) dopo due anni consecutivi di flessione. Sale l’import che si attesta sulle 540.490 tonnellate (+7%). Segno evidente che lo scalo dorico è un porto al servizio delle imprese marchigiane, abruzzesi e delle regioni limitrofe le quali stanno vivendo una fase di ripresa sui mercati internazionali.

Il numero dei TEUS movimentati (unità di misura dei container) passa dai 159.061 del 2018 ai 176.193 del 2019, con un aumento del +11%. Il traffico TEU 2019 rappresenta il terzo miglior risultato assoluto dello scalo.

Tutto questo è avvenuto con una riduzione del numero toccate delle navi portacontainers che, nel 2019, è stato di 354 (-17% rispetto al 2018 e -23% rispetto al 2016). Segnale dell’aumentata capacità di carico delle navi che, pur di maggiori dimensioni, possono accedere al porto di Ancona grazie alla messa in funzione nel 2015 della banchina 26 con relativi lavori di dragaggio.

Un altro segno di una migliore razionalizzazione della catena logistica e gestione del traffico commerciale da parte degli armatori è la tendenza alla diminuzione della movimentazione di TEUS vuoti che scendono dal 27% dei precedenti periodi al 22% del 2019.

Più che positivi i numeri delle merci solide alla rinfusa e general-cargo che crescono del +27% passando da 305.169 tonnellate del 2018 a 386.948 tonnellate del 2019. Fra le categorie merceologiche trainanti, c’è lo sbarco dell’alluminio per il fabbisogno delle imprese del territorio regionale.

In lieve calo il traffico delle autostrade del mare, con il dato delle merci trasportate su nave traghetto che passa da 4.770.397 tonnellate del 2018 a 4.693.531 tonnellate del 2019 (-2%). Il 38% (circa 1,8 milioni di tonnellate) della merce che viaggia su tir e trailer è collettame, cioè merci di vario tipo trasportate insieme. Seguono i prodotti alimentari, bevande e tabacchi (1,12 milioni di tonnellate, il 24% del totale) e i prodotti dell’agricoltura (704 mila tonnellate, il 15% del totale).

Il 78% del traffico merci trasportate su nave traghetto è diretto e/o proviene dai porti greci di Igoumenitsa e Patrasso, il 18% dall’Albania e il 4% dalla Croazia.

Il totale del traffico merci nello scalo dorico è stabile fra il 2018 e il 2019, con un valore passato da 10,8 milioni di tonnellate a 10,7 milioni di tonnellate. Un dato che risente del -4% delle merci liquide, passato da 4.607.454 tonnellate del 2018 a 4.434.506 tonnellate del 2019, con una diminuzione in parte dovuta alla temporanea indisponibilità del pontile utilizzato dalla raffineria Api di Falconara Marittima per l’imbarco dei prodotti petroliferi. Le merci solide (rinfuse + traghetti + containers) ammontano a 6.332.676 tonnellate (+2% rispetto al 2018).

Crescono del 3% i passeggeri, i crocieristi aumentano del +49%

passeggeri transitati nel porto di Ancona sono stati 1.189.441 nel 2019, con una crescita del +3% sul 2018 quando erano 1.151.266. Del totale, 1.089.332 sono stati i passeggeri dei traghetti, dato in sintonia con quello del 2018. Stabile nel 2019 il numero dei passeggeri per la Grecia (772.540) e per la Croazia (218.499). In crescita il numero delle persone che sono transitate sulla direttrice per l’Albania: i passeggeri sono stati 98.155 rispetto ai 90.832 del 2018, con un aumento del +8%.

Record di crescita per i passeggeri delle crociere nello scalo dorico. Nel 2019 sono stati 100.109 con un incremento del +49% sul 2018 quando erano 67.031. Un dato decisamente migliore rispetto alla media nazionale di traffico crocieristico dell’11,2% registrata dalla recente analisi sul 2019 di “Ship2Shore”.

Un mercato in continua crescita, quello delle crociere, nel mondo e in Italia dove l’aumento 2020 del traffico delle navi da crociera è stimato nel +2,8% secondo le previsioni dell’Italian Cruise Watch di “Risposte Turismo”.

Un’opportunità anche per Ancona, inserita sulla rotta del mare Adriatico delle più importanti compagnie di navigazione del settore, a cominciare da Msc Crociere che per il 2020 ha già confermato la sua presenza nello scalo. Una grande opportunità per lo sviluppo dell’economia e del turismo della città e di tutte le Marche che richiede un’infrastruttura adeguata all’attracco delle navi come il nuovo polo crocieristico da realizzare al molo Clementino.

PORTO DI PESARO

Cresce il numero totale dei passeggeri nel porto di Pesaro nel 2019. Sono state 12.561 le persone transitate nello scalo, con una crescita dell’8% sul numero dei passeggeri del 2018, che erano 11.631. Positivo l’andamento del traffico estivo per la Croazia, quando è attiva da aprile a settembre la linea passeggeri per raggiungere le spiagge croate di Lussino, isola di Rab e Novalja, con 11.660 passeggeri. Stabile il numero dei crocieristi (901 persone) che, a bordo delle navi Artemis e Arethusa della compagnia “Grand Circle Cruise Line”, hanno viaggiato sull’itinerario Venezia, Ravenna, Pesaro, Ortona, Termoli, Monopoli, Otranto e Roccella Ionica e che hanno potuto scoprire la bellezza del territorio pesarese, Urbino, San Marino e alle altre località di pregio anche naturalistico della provincia.

PORTO DI ORTONA

Ammontano a 1.037.662 tonnellate le merci movimentate nel porto di Ortona, scalo a vocazione rinfusiera e general-cargo, con una lieve crescita del 2% sul 2018 quando le merci erano pari a 1.013.352 tonnellate. Del totale delle merci, esprimono dato più che positivo i prodotti petroliferi raffinati sbarcati (+10%). Andamento molto positivo per i cereali sbarcati che hanno superato le 270 mila tonnellate, in aumento del +19% rispetto al 2018.

Continua anche la presenza dei crocieristi, con 971 transiti nel 2019, che arrivano a bordo delle navi Artemis e Arethusa, impegnate nell’itinerario che coinvolge anche il porto di Pesaro.

DICHIARAZIONI

Rodolfo Giampieri, presidente Autorità di sistema portuale del mare Adriatico centrale

“Sicurezza, crescita e sostenibilità, questo l’orizzonte su cui sta lavorando l’Autorità di sistema portuale in collaborazione con tutte le istituzioni di riferimento e gli operatori portuali. I dati sono molto positivi e confermano che i porti del sistema sono infrastrutture al servizio dell’economia. I numeri sono molto interessanti e in crescita, sia dal punto di vista delle merci sia dei passeggeri”. Per il porto di Ancona, ha sottolineato Giampieri, “si è raggiunto il record assoluto di traffico delle merci nei container, con una crescita delle esportazioni del 13% e delle importazioni del 7%. Abbiamo la conferma dell’importanza di Ancona come porto passeggeri al centro dell’Adriatico e della Macroregione Adriatico Ionica, con quasi 1,2 milioni di passeggeri, e soprattutto del rilievo dello scalo a livello di crocieristi con una crescita del 49%, un forte segnale e un forte sostegno al turismo. Il nostro obiettivo 2020 è essere ancora più competitivi e sostenibili”.

Matteo Paroli, segretario generale Autorità di sistema portuale del mare Adriatico centrale

“Il mondo del lavoro portuale sta andando decisamente verso professionalità specializzate, con i porti che offrono sempre più occupazione di qualità. La totalità delle imprese portuali, sia ad Ancona sia ad Ortona, sta investendo sia sotto il profilo dei mezzi operativi sia nel campo degli organici e delle competenze professionali. Su questa linea, l’Autorità di sistema portuale sta approfondendo queste esigenze di specializzazione nell’ambito dello studio del Piano di fabbisogno dell’organico del porti di sistema che è in corso di costante evoluzione e che ha lo scopo di assistere e affiancare le aziende nel campo della formazione del personale. Questi sforzi e queste attenzioni hanno consentito al porto di Ancona di incrementare dell’11%, rispetto all’annualità precedente, il numero dei contenitori movimentati a fronte di una riduzione del -17% delle navi commerciali attraccate: navi più grandi hanno ovviamente richiesto manodopera specializzata e mezzi di sbarco idonei alle nuove caratteristiche dimensionali delle unità navali”.

Contrammiraglio Enrico Moretti, direttore Marittimo delle Marche e comandante del porto di Ancona

“L’attività svolta dalle Capitanerie di Porto Guardia Costiera nei porti dell’Autorità di sistema portuale dell’Adriatico centrale ha assicurato la sicurezza e la regolarità dei traffici marittimi. Nel 2019 molto intensa è stata l‘attività del Corpo riferita agli aspetti di sicurezza portuale, alcuni dei quali sono stati assicurati anche mediante l’emanazione di specifiche ordinanze, fra tutte piace ricordare quella che istituisce nuovi schemi di separazione del traffico navale in entrata/uscita dal porto dorico”.

Fra gli interventi, ha aggiunto il Contrammiraglio Moretti, “piace evidenziare l’attività di controllo sul rispetto della normativa in materia di emissioni in atmosfera da parte delle navi ormeggiate in porto, e ciò sia per verificare il rispetto della normativa vigente sia, da parte delle compagnie di navigazione che lo avevano sottoscritto, dell’accordo volontario denominato Ancona Blu Agreement. In conclusione, nel 2019 sono stati raggiunti risultati lusinghieri, per i quali ringrazio sia tutti i colleghi dei porti ricompresi nell’Autorità di sistema portuale del medio Adriatico sia i servizi tecnico nautici che in operano in questi porti”.

Fincantieri entra mel progetto ITER per realizzare un reattore a fusione nucleare sperimentale

22.01.20 – Fincantieri si è aggiudicata ieri un prestigioso ordine, del valore di quasi 100 milioni di euro, per una serie di forniture e installazioni di equipaggiamenti di alto profilo nell’ambito dell’International Thermonuclear Experimental Reactor (ITER), un progetto per la realizzazione di un reattore a fusione nucleare di tipo sperimentale, primo nel suo genere, riconosciuta come una delle più ambiziose iniziative al mondo nel campo delle energie rinnovabili.
Per l’esecuzione delle attività è stato costituito un raggruppamento temporaneo d’impresa del quale fanno parte Fincantieri stessa, in qualità di capofila, la sua controllata Fincantieri SI, attiva nel settore dell’impiantistica e componentistica industriale elettrica, elettronica ed elettromeccanica, Delta-ti Impianti, specializzata in impiantistica meccanica, e Comes, specializzata in impiantistica elettrica.

ITER Organization è l’organismo sovranazionale con sede in Francia, partecipato e finanziato dall’ Unione Europea, Cina, India, Giappone, Corea del Sud, Russia e Stati Uniti d’America, che gestisce ITER, in fase di costruzione a Cadarache, nel sud della Francia. Il progetto dimostrerà la fattibilità scientifica e tecnologica della fusione nucleare, e permetterà di acquisire la conoscenza necessaria alla realizzazione di un prototipo di reattore nucleare. Si otterrà così la prima fonte su larga scala di energia pulita e illimitata attraverso la reazione di fusione, anche in presenza di una crescente richiesta energetica, mediante l’uso di tecnologie innovative e sviluppate ad hoc nei Paesi partecipanti al programma.

Affiancata alle fonti rinnovabili, la fusione termonucleare contribuirà significativamente alla lotta contro i cambiamenti climatici. Uno dei vantaggi della fusione, infatti, oltre la sua potenziale inesauribilità, è la limitata produzione di rifiuti residuali, prospettando quindi una fonte di energia che non prevede l’emissione di CO2, uno dei gas serra responsabili del surriscaldamento globale. La fusione nucleare è considerata altamente efficiente e pulita perché la sua fonte di partenza è l’acqua e non genera scorie durante il processo. Rappresenta inoltre un’autentica sfida scientifica e ingegneristica, coinvolgendo in modo trasversale ambiti come la superconduttività, la criogenia e il vuoto spinto.

L’Amministratore delegato di Fincantieri, Giuseppe Bono, ha dichiarato: “Quest’ordine, di straordinaria rilevanza internazionale, testimonia la reputazione che abbiamo saputo guadagnarci in ogni campo. Essere coinvolti in un progetto di tale respiro, infatti, conferma la bontà delle nostre strategie, e mi riferisco in particolare a quelle per la diversificazione e il costante investimento nell’innovazione e nella sostenibilità del business. Ora parteciperemo attivamente allo sviluppo di una tecnologia completamente diversa da quella impiegata nelle attuali centrali e soprattutto più pulita: un obiettivo ambiziosissimo che ribadisce anche la nostra capacità di integratore”.

Fincantieri SI, che per questo progetto rappresenterà il braccio operativo di Fincantieri, opera nel campo della propulsione navale ibrida, inclusi  i sistemi di energy storage, e in generale in quello della riduzione delle emissioni, con soluzioni tecnologiche ad hoc come l’elettrificazione dei porti. Con l’acquisizione di questa commessa, la società conferma la sua vocazione a diventare un riferimento sul mercato mondiale per tutte le applicazioni green, supportata in questo dal proprio centro di ricerca e sviluppo.

Bruxelles: Armatori e Finanza a confronto per promuovere uno sviluppo sostenibile

21.01.20 – Nella giornata di ieri rappresentanti dello shipping e del mondo della finanza si sono incontrati a Bruxelles durante l’evento Ship&Finance, organizzato dall’ECSA con il supporto dell’Expert Group, per discutere ed individuare soluzioni pratiche e concrete per raggiungere obiettivi comuni, consentendo all’industria armatoriale europea di affrontare le prossime sfide e cogliere le opportunità, mantenendo il suo impegno di contribuire ad uno sviluppo sostenibile.

Nel corso del dibattito, Fabrizio Vettosi, Consigliere Confitarma e membro dell’Expert Group dell’ECSA, ha evidenziato la necessità di affrontare la situazione con un approccio graduale (comprehensive approach) al fine di identificare meglio e con una metodologia scientifica i differenti aspetti del settore per valutare la sua sostenibilità. Infatti, occorre tener presente che la diversità tra i singoli segmenti dello shipping comporta una molteplicità di conseguenze anche in termini di modelli di business.

Per esempio, l’applicazione delle misure IMO 2020, entrate in vigore il 1° gennaio scorso, stanno generando impatti diversi a seconda dei settori e delle aree geografiche, con il rischio di effetti, in termini di sostenibilità ambientale, uguali e contrari in alcuni casi.

Fabrizio Vettosi ha anche evidenziato l’esigenza di un approccio unitario alla tematica da parte delle organizzazioni del settore, sia nell’ambito delle singole associazioni nazionali sia nel loro coordinamento con ECSA e IMO, evitando di lasciare spazio ad iniziative private che potrebbero solo alimentare singole lobby di interesse (v. “Poseidon Principles”).

Successivamente, il Consigliere Vettosi ha riepilogato il lavoro svolto da ECSA in questi anni e in particolare negli ultimi mesi, guardando in modo ottimistico alla progressiva entrata in vigore di Basel IV che non ha portato aggravi per lo shipping. In particolare, attraverso le ultime due consultazioni di gennaio e settembre 2019, lo shipping europeo ha reiterato alcune richieste specifiche.

“ECSA ha anche lavorato alla definizione della “Taxonomy” che per lo shipping sarà definita dal Technical expert group on sustainable finance (TEG) della Commissione europea nel corrente semestre – ha concluso Fabrizio Vettosi – e che, come auspichiamo, servirà a definire lo shipping molto più green anziché brown”.

Nonostante una flessione dei container, positivi i dati dei traffici nei porti di La Spezia e Marina di Carrara

21.01.20 – Resi noti dall’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Orientale, i dati di traffico della merce movimentata negli scali di La Spezia e Marina di Carrara nello scorso anno. Complessivamente i dati nonostante una contenuta flessione dei traffici conteneirizzari, sono positivi: +3,3%, pari a 18,9 milioni di tonnellate di merce varia, – 3.9% pari a 1.491.000 contenitori, + 31%, pari a 650.000 unità, di passeggeri

Di seguito si riportano i dati dei singoli scali

PORTO DELLA SPEZIA

Traffico contenitori
Il porto della Spezia assiste nel 2019 ad un leggero calo nel traffico contenitori con una movimentazione complessiva di 1,41 milioni di TEU (-5%). La flessione è da attribuire sostanzialmente alla ridotta attività di trasbordo che ha interessato lo scalo spezzino per tutto il 2019.
Si tratta comunque di volume di traffico molto rilevante che conferma il porto della Spezia al secondo posto in Italia tra gli scali di accesso ai mercati di destinazione finale, con una quota che si attesta intorno al 18% del mercato nazionale.

Traffico su ferro
In leggera crescita il trasporto intermodale a ferrovia che ha interessato il terminal LSCT: nel 2019 si sono movimentati circa 360mila TEU trasportati (+2,4%), su un totale di circa 7.800 treni, con una quota di trasporto ferroviario al netto del trasbordo superiore al 30%, quota tra le più rilevanti in Italia ed in Europa, che conferma la costante eccellenza dello scalo in questa modalità di trasporto.

Traffico complessivo
In termini di tonnellate complessive, il traffico che nel 2019 ha interessato il porto spezzino si attesta a 15,9 milioni (+0,6%), di cui 2,1 milioni di rinfuse liquide (+55,8%), 371mila di rinfuse solide (-59%) e 13,4 milioni di merci varie (-1%).
Oltre l’84% la quota di trasporto containerizzato sul traffico totale del porto.

Passeggeri
Nel 2019 sono transitati complessivamente nel golfo della Spezia 623mila crocieristi (+32%) dei quali 3.842 in homeport, imbarcati e sbarcati ai terminal crociere.
Le navi passeggeri che hanno scalato il golfo spezzino sono state 169. Per il 2020, sulla base delle prenotazioni pervenute, è stimato un traffico passeggeri di oltre 800mila unità.

PORTO DI MARINA DI CARRARA

Ottimi risultati per il Porto di Marina di Carrara, che chiude il 2019 con un incremento complessivo del traffico merci del 20%, con un totale di 3 milioni di tonnellate movimentate, di cui 676mila come rinfuse solide (+37%) e 2,32 milioni come merci varie, con incremento del +16%.
Tra quest’ultime, 1,1 milioni sono le merci containerizzate (+28,5%), 693mila il traffico Ro-Ro (+19,4%) e 503mila le altre merci varie (-7,8%).
In crescita il traffico contenitori con 81.156 TEU movimentati nell’anno (+40%).
Il traffico passeggeri si attesta a 26.565 transiti, con un incremento del 12,9% sul 2018.

ZES Interregionale Adriatica: Il porto di Brindisi si avvale dei benefici fiscali e amministrativi

20.01.20 – Con la formale istituzione della Zona Economica Speciale Interregionale Adriatica possono finalmente iniziare a cogliersi le grandi opportunità rappresentate da notevoli benefici, in termini fiscali e di semplificazione amministrativa, contenute in tale strumento volte come sono a determinare un significativo impulso alla crescita economica e occupazionale nel territorio di riferimento.

Il cosiddetto “Decreto Semplificazioni” – nr. 135 del 14 dicembre 2018, (convertito con modificazioni dalla legge 11 febbraio 2019, nr.12) – per le zone logistiche semplificate – ZLS – disciplina diversi criteri derogatori alla normativa vigente: dall’abbattimento di un terzo dei termini, di cui agli articoli 2 e 19 della legge 241/90, di quelli previsti dal d.lgs 152/2006 in materia di VIA (Valutazione di Impatto Ambientale), VAS (Valutazione Ambientale Strategica), AIA (Autorizzazione Integrata Ambientale) e AUA (Autorizzazione Unica Ambientale), dei termini contenuti nel d.lgs 42/2004 e dPR 31/2017 in materia di autorizzazione paesaggistica, dei termini di cui al dPR 380/2001 in materia di edilizia e della legge 84/94 in materia di concessioni demaniali portuali fino all’abbattimento della metà dei termini previsti nelle Conferenze dei Servizi da indirsi ai sensi dell’articolo 14 – bis della legge 241 del 1990 preordinate all’acquisizione delle autorizzazioni, licenze, permessi, concessioni, nulla osta o altri atti di assenso comunque denominati.

Proprio tale ultima disciplina derogatoria, a valere anche quale test della reale valenza delle semplificazioni in questione, è stata posta in essere per la prima volta dall’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale, in occasione della Conferenza dei Servizi in modalità asincrona, datata 16 gennaio 2020, per l’approvazione del progetto definitivo, ai sensi dell’art.27, comma 1 del d.lgs 50/2016, riferito alla realizzazione della vasca idrica di accumulo a Costa Morena Est nel porto di Brindisi.

Infrastruttura questa, di corredo della piastra intermodale ultimamente realizzata, volta a rendere notevolmente più efficace il funzionamento dell’impianto idrico nell’area, composta com’è da un sistema di disconnessione tra l’alimentazione di acqua potabile dell’ente fornitore (AQP) e l’utente finale (navi) tramite la realizzazione di riserva idrica della capacità utile pari a 400 mc attrezzata di una stazione di spinta.