Decreto Rilancio: Vincenzo Bellomo, presidente UP, chiede di incontrare la ministra De Micheli

26.05.20 – Vincenzo Bellomo,  Presidente dell’Unione Piloti, ha inviato oggi alla Ministra dei Trasporti Paola De Micheli, una lettera con oggetto “Decreto Legge Rilancio – sostegno al lavoro e all’economia – Corporazione dei Piloti dei Porti”. La missiva, dopo aver evidenziato che il peso economico della crisi Covid 19 grava anche sui piloti, si chiude con la richiesta di un incontro. Riportiamo di seguito il testo integrale della lettera.

Signora Ministra,

mi permetto di rivolgermi direttamente a Lei perché conosco quanto stimi la nostra professione di piloti dei porti, presidio di salvaguardia della vita umana in mare e di sicurezza dei nostri approdi.

La nostra associazione, che rappresenta gli interessi del servizio di pilotaggio, ha riletto più volte il testo del Decreto Legge “ Rilancio”, nella parte relativa alle “Disposizioni in materia di Lavoro portuale e Trasporti marittimi” e, pur nella considerazione dello stato di emergenza nel quale queste misure economiche hanno visto la luce, è stato rilevato che i destinatari di tali regole non sono stati considerati alla stessa

maniera.

E’ stato visto con favore l’attenzione rivolta alla fornitura del lavoro portuale temporaneo (ex art. 17 legge 84/94) ed al servizio ormeggiatori per il quale è stato riconosciuto un indennizzo dovuto per le ridotte prestazioni di ormeggio rese da dette società dal 1° febbraio 2020 al 31 dicembre 2020 rispetto ai corrispondenti mesi dell’anno 2019.

Si nota che le misure di sostegno alle imprese, al lavoro ed all’economia necessarie a sorreggere le attività nei porti che, per gli effetti devastanti della pandemia, sono state duramente colpite, derivano dai mancati approdi delle navi, situazione che ha comportato minori introiti anche per le Corporazioni dei Piloti.

Pertanto, non riusciamo a comprendere come mai i piloti non sono stati considerati meritevoli dello stesso sostegno, assicurato al servizio di ormeggio, per il calo dei traffici nei porti italiani derivanti dall’emergenza Covid-19.

Si riscontra che la stessa attenzione non è stata rivolta al servizio di pilotaggio. Forse la motivazione è da ricercarsi nella falsata rappresentazione dovuta al fatto che i loro dipendenti non hanno visto un solo giorno di cassa integrazione mentre la condizione reale in cui versano le Corporazioni dei piloti dei porti, evidenzia, invece, che il peso economico della crisi grava tutto sui piloti effettivi.

Le Corporazioni Piloti italiane, versano in una drammatica diminuzione dei traffici e, quindi, notevole decremento di introiti che – in porti come quelli a maggior vocazione crocieristica o di collegamenti con navi Ro/Ro Passeggeri, e l’elenco risulta veramente lungo – potremmo capitare nella condizione che alcune corporazioni o stazioni dei pratici locali, non possano sostenere il peso dello scossone economico generato dalla situazione sanitaria.

Il servizio di Pilotaggio, come noto, con il Regolamento Europeo 352/2017 è stato escluso dalla liberalizzazione, rimanendo in capo ad esso un penetrante controllo e vigilanza sul suo esercizio. La legge individua il pilotaggio come servizio pubblico e di interesse fondamentale per la sicurezza della navigazione, svincolandolo pertanto da qualsiasi condizionamento di carattere privatistico; i piloti sono i primi a salire a bordo della nave e gli ultimi a scendere e non sono mai venuti meno – soprattutto in questo ed in qualsiasi altro periodo di emergenza – al loro dovere di garantire la sicurezza della navigazione e la continuità dei traffici commerciali.

Si osserva che l’aver fornito sostegno solamente ad uno dei servizi del cluster portuale, non sia risolutiva del problema. L’inserimento del servizio di pilotaggio tra i destinatari delle misure di sostegno all’economia, sarà decisivo per evitare che, senza una misura compensatrice, i mancati introiti dovuti alle ridotte prestazioni, si ripercuoteranno inevitabilmente sulle tariffe per l’approdo delle navi, con un intuibile loro sensibile aumento che potrebbe rendere una minore capacità concorrenziale degli scali italiani, ponendoli fuori mercato con evidenti conseguenze anche per lo stesso servizio d’ormeggio.

Si è certi di un Suo forte intervento – teso a riconsiderare il servizio di pilotaggio tra i destinatari delle misure economiche a sostegno al lavoro ed all’economia, necessarie a sorreggere l’attività delle Corporazioni Piloti – sarà determinante al riconoscimento della professionalità e del ruolo fondamentale dei Piloti, orgogliosamente rivendicata, che si svolge dalla fase di ingresso in porto a quella finale di partenza ed esercitata, caratterizzata, fuori da ogni retorica, dalla dedizione e dall’amore che ogni pilota ha della propria professione.

Nella speranza di avere, a breve, l’immenso onore di in incontro, La prego di accettare i miei più deferenti ossequi.

Venezia, 26 maggio 2020

Il Presidente

Vincenzo Bellomo

Isole Tremiti, nave senza pilota, finisce sugli scogli durante la manovra

26.05.20 – Un incidente, che per fortuna non ha avuto conseguenze gravi è avvenuto due giorni fa alle Isole Tremiti, unico arcipelago del Mare Adriatico al largo della Puglia, dove però il servizio di pilotaggio delle navi non è obbligatorio.

A finire sulla scogliera dell’Isola di San Nicola,  è stato il traghetto “Isola di Capraia” della Compagnia Tirrenia con a bordo solo 7 passeggeri, che ogni giorno fa la spola tra l’arcipelago ed il porto di Termoli.  Subito dopo l’incidente sono  intervenuti sul posto gli uomini della Capitaneria di porto ed alcuni subacquei che hanno verificato gli eventuali danni riportati dallo scafo. Successivamente il traghetto è stato ormeggiato lungo la  banchina del Porto di San Domino, dove sono proseguite le indagini per capire che cosa possa aver causato l’incidente. Secondo una prima ipotesi potrebbe essersi trattato di un problema alle “manette” che avrebbe impedito alla motonave di effettuare correttamente la manovra.

L’Arcipelago delle isole Tremiti, rappresenta un angolo di paradiso caratterizzato da un mare limpido con fondali variopinti e puliti, che attrae ogni anno molti turisti ma che purtroppo è privo di un’infrastruttura adeguata per l’ormeggio di navi come l’”Isola di Capraia” (lunga 71 metri,  larga 12, con 1.925 tonnellate di stazza  a pieno carico, può trasportare 522 passeggeri  e 57 auto).

E’ di pochi giorni fa la notizia che la Giunta Comunale ha approvato il progetto definitivo di “adeguamento del porto di attracco commerciale e transito passeggeri e realizzazione di riparo ed attracco per imbarcazioni turistiche sull’isola di San Domino”. Secondo  il sindaco Antonio Fentini, una volta che i lavori di adeguamento del Molo di Scirocco saranno completati lo stesso potrà essere utilizzato sia come banchina commerciale-transito che come porto turistico.

Sarebbe tuttavia auspicabile, in un ambiente così delicato, che il servizio di pilotaggio diventasse obbligatorio. La presenza del pilota, soggetto professionalmente qualificato e distinto dall’equipaggio della nave  che, come recita il Codice della navigazione,  “suggerisce la rotta e assiste il comandante nella determinazione delle manovre necessarie per seguirla”, sarebbe infatti  una garanzia per la sicurezza della navigazione anche in questo angolo di paradiso.

Porto di Taranto: dalle materie prime all’agroalimentare. Il progetto di Confindustria per riconvertire il 2° Sporgente AMI

25.05.20 – Riconvertire il II sporgente del Porto di Taranto per la realizzazione di un Hub agroalimentare: è questo il progetto strategico a cui guarda Confindustria Taranto per creare nuove prospettive e pensare al futuro in chiave propositiva.

La ripartenza passa infatti attraverso i nuovi investimenti e nella revisione dell’attuale modello produttivo: è il momento per spingersi verso la riconversione produttiva di Taranto, partendo dalle peculiarità e dalle vocazioni del territorio. Il Porto di Taranto, infrastruttura strategica a livello nazionale, rappresenta il punto di snodo per una nuova industria produttiva legata alla logistica ed al traffico delle merci: oggi, ancor di più, con la rinnovata programmazione che San Cataldo Terminal del Gruppo Ylport prospetta nell’ambito dei traffici containerizzati.

La classe imprenditoriale dirigente ha una missione. Progettare il futuro riappropriandosi degli spazi produttivi, sino ad oggi a pressoché esclusivo appannaggio del centro siderurgico, per restituirli alla città ed all’iniziativa economica, ricorrendo a risorse interne per fare impresa, sostenibile e ambientalizzata.

L’hub sorgerebbe sul secondo sporgente del Porto di Taranto, delocalizzando le attività di movimentazione delle rinfuse solide svolte da AMI sul IV sporgente, quindi più lontano dalla città. Il collegamento, per la continuità produttiva, sarebbe comunque assicurato attraverso la realizzazione di nastri trasportatori in grado di consentire alla società l’utilizzo delle ulteriori infrastrutture portuali.

“È necessario che il territorio e le istituzioni facciano massa critica attorno a questo progetto- commenta il Presidente  di Confindustria Taranto Antonio Marinaro – dal quale, come è evidente, potranno derivare nuove iniziative imprenditoriali e investimenti pubblici e privati partendo, ad esempio, dall’allungamento del IV sporgente, attraverso il quale si raggiungerebbe un miglior pescaggio”.

Dallo studio di fattibilità già realizzato emergono – oltre a quelli sopracitati – ulteriori punti di forza. L’Hub andrebbe a delineare, alle spalle del Molo San Cataldo, water front della città, una inedita prospettiva di Taranto, raffigurando una identità industriale rinnovata nel rispetto e nella sostenibilità ambientale.

Il progetto è stato condiviso anche in sede di autorità portuale e, di recente, nel corso di un confronto fra Confindustria  e Sindaco di Taranto mirato a far emergere le criticità ma anche le progettualità  presenti nel periodo precedente alla cosiddetta fase due. Il progetto punta inoltre, considerata la sua localizzazione, a utilizzare tutti quegli strumenti di politica industriale propededeutici all’attrazione degli investimenti messi in campo dal governo e dalla regione con la ZES e la Zona franca doganale.

Il progetto rientra in una logica di rilancio economico ora più che mai urgente: fare sistema,  unire le forze e gli intenti per tornare a parlare di progetti e di sviluppo.

Il Presidente dell’UP Vincenzo Bellomo sul Decreto rilancio: Il Governo dimentica che anche i piloti di porto hanno sofferto le conseguenze della crisi causata dal Covid 19

25.05.2020 – Pubblicato il cosiddetto DL Rilancio recante misure urgenti in materia di salute, sostegno al lavoro e all’economia, nonché di politiche sociali, connesse all’emergenza epidemiologica da Covid-19 che nel suo articolo 199 riporta “Disposizioni in materia di Lavoro portuale e Trasporti marittimi”.

Abbiamo riletto più volte il comma 6  e, pur nella considerazione dello stato di emergenza nel quale queste misure economiche hanno visto la luce, sentiamo, tuttavia, l’urgenza – come Unione Piloti e rappresentanti del servizio di pilotaggio di fare alcune riflessioni.

Si rileva che tali regole, così come stabilito nelle premesse, dovrebbero essere rivolte a  destinatari, considerati di pari rango, in quanto misure di sostegno alle imprese, al lavoro ed all’economia necessarie a sorreggere le attività che, per gli effetti devastanti della pandemia, sono state duramente colpite.

Pertanto, pur vedendo con favore l’attenzione rivolta alla fornitura del lavoro portuale temporaneo (ex art. 17 legge 84/94) ed al servizio ormeggiatori per il quale è stato riconosciuto un indennizzo dovuto per le ridotte prestazioni di ormeggio rese da dette società dal 1° febbraio 2020 al 31 dicembre 2020 rispetto ai corrispondenti mesi dell’anno 2019, lo stesso non si rileva per altre realtà portuali.

Infatti, le “ridotte prestazioni di ormeggio” sono dovute ai mancati approdi delle navi.

Addirittura in porti come quelli a maggior vocazione crocieristica o di collegamenti con navi Ro/Ro Passeggeri, e l’elenco risulta veramente lungo, gli accosti delle navi si sono sensibilmente ridotti e, cosa ancor più preoccupante, potremmo trovarci nella condizione che alcune corporazioni o stazioni dei pratici locali, non possano sostenere il peso dello scossone economico generato dalla situazione sanitaria.

Ciò ha comportato, però, minori introiti anche per il rimanente cluster portuale.

Invero, le Corporazioni Piloti italiane, pur in presenza di drammatica diminuzione dei traffici e quindi,  notevole decremento di introiti, i loro dipendenti non hanno visto un solo giorno di cassa integrazione, facendo gravare tutto il peso economico sui piloti effettivi.

La legge ha riconosciuto il pilotaggio come servizio pubblico e di interesse fondamentale per la sicurezza della navigazione, svincolandolo pertanto da qualsiasi condizionamento di carattere privatistico; i piloti sono i primi a salire a bordo della nave e gli ultimi a scendere e non sono mai venuti meno – soprattutto in questo ed in qualsiasi altro periodo di emergenza – al loro dovere di garantire la sicurezza della navigazione e la continuità dei traffici commerciali.

Il servizio di Pilotaggio, come noto, con il Regolamento Europeo 352/2017 è stato escluso dalla liberalizzazione, rimanendo in capo ad esso un penetrante controllo e vigilanza sul suo esercizio. Ne è un esempio la determinazione delle tariffe che devono essere effettivamente, come del resto fino ad oggi avvenuto, strettamente legati ai costi per il servizio aumentato della giusta remunerazione per i piloti.

Bisognerà non sottovalutare che, senza una misura compensatrice, i mancati introiti dovuti alle ridotte prestazioni, si ripercuoterà inevitabilmente sulle tariffe per l’approdo delle navi, con un intuibile loro sensibile aumento e – in una situazione di questo tipo,  in occasione dei rinnovi tariffari – non si potranno  invocare la consueta sensibilità ed il senso di responsabilità  per la ripresa dei traffici.

Pertanto, non avendo notizia che il servizio di pilotaggio sarà destinatario di un provvedimento ad hoc, non riusciamo a comprendere come mai i piloti non sono stati considerati meritevoli dello stesso sostegno, assicurato al servizio di ormeggio, per il calo dei traffici nei porti italiani derivanti dall’emergenza Covid-19.

Si osserva che l’aver fornito sostegno solamente ad uno dei servizi  del cluster portuale, non sia risolutiva del problema. Se, le tariffe d’ormeggio non saranno gravate dei costi derivanti dagli effetti COVID-19, altrettanto non si può dire degli altri servizi portuali e del servizio di pilotaggio che, per effetto degli prevedibili aumenti tariffari dei servizi resi in occasione dell’approdo della nave, si potrebbe determinare una  condizione che provoca una minore capacità concorrenziale degli scali italiani, ponendoli fuori mercato con evidenti conseguenze anche per lo stesso servizio d’ormeggio.

Siamo certi che la Ministra Paola De Micheli,  qualora volesse concederci l’immenso onore di dedicarci un po’ del suo preziosissimo tempo, potrebbe riconsiderare l’inserimento del servizio di pilotaggio tra i destinatari delle misure di sostegno all’economia, riconoscendo così la professionalità ed il ruolo fondamentale dei Piloti, orgogliosamente rivendicata, che si svolge dalla fase di ingresso in porto a quella finale di partenza ed esercitata, fuori da ogni retorica, con la dedizione e l’amore che ogni pilota ha della propria professione.

                                                                    

Vincenzo Bellomo,

Presidente Unione Piloti

d’Amico Tankers (D.A.C.) vende la MT Cielo di Guangzhou

21.05.2020 – d’Amico International Shipping S.A. , società leader a livello internazionale nel trasporto marittimo, specializzata nel mercato delle navi cisterna, rende noto che la propria controllata operativa d’Amico Tankers D.A.C. (Irlanda) (“d’Amico Tankers”), ha firmato lo scorso 18 Maggio un accordo per la vendita della MT Cielo di Guangzhou , una nave ‘Handysize’ di portata lorda pari a 38,877 tonnellate e costruita nel 2006 presso Guangzhou Shipyard International (Cina), per un importo pari a 8,8 milioni di dollari USA.

Questo accordo consente a d’Amico Tankers di generare circa 8,8 milioni di dollari USA di cassa, al netto delle commissioni ed avendo già interamente rimborsato il debito bancario a marzo 2020. Ad oggi, la flotta DIS comprende 45,5 navi cisterna a doppio scafo (MR, Handysize e LR1, di cui 23,5 navi di proprietà, 13 a noleggio e 9 a noleggio a scafo nudo. DIS ha un’ulteriore nave in gestione commerciale), con un’età media relativa alle navi di proprietà e a noleggio a scafo nudo pari a 6,9 anni.

Paolo d’Amico, Presidente e Amministratore Delegato di d’Amico International Shipping, ha dichiarato: “Sono lieto di annunciare la conclusione di questo accordo di vendita, che rafforzerà ulteriormente la nostra posizione di liquidità grazie ad un effetto di cassa netto positivo di circa 8,8 milioni di dollari. La MT Cielo di Guangzhou, costruita nel 2006, era inoltre una delle navi più vecchie della nostra flotta e attraverso questa transazione continuiamo a perseguire il nostro obiettivo di lungo-termine di controllare una flotta di ‘product tanker’ giovane ed efficiente.”

Porto di Ravenna, 48 milioni di euro per il potenziare lo scalo ferroviario merci

21.05.20 – Altri 48 milioni di euro per potenziare lo scalo ferroviario che serve il porto di Ravenna: un hub strategico per l’Italia e il primo punto di approdo delle merci importate in Emilia-Romagna.
Nello scalo, 3 milioni e 500 mila tonnellate delle merci movimentate (26,5 in totale) viaggiano su rotaia, per un passaggio di oltre 7mila treni, dati che lo collocano tra i primi in Italia per traffico ferroviario: una crescita costante della domanda di trasporto su ferro, da e per l’area portuale, e un aumento della movimentazione sullo scalo merci della stazione ferroviaria.
E proprio per rafforzare lo scalo ferroviario merci è in arrivo uno stanziamento di 47,7 milioni di euroda parte di Rete ferroviaria italiana (Rfi) destinato a lavori sulle due linee ferroviarie a sinistra e a destra del canale Candiano. Stanziamento che si aggiunge a quello di 25,9 milioni di euro per cantieri che si chiuderanno in gran parte entro l’anno, per una cifra complessiva di 73,6 milioni di euro.

Il punto è stato fatto lunedì scorso nel corso di una videoconferenza stampa dal presidente della Regione, Stefano Bonaccini, e dall’assessore regionale alle Infrastrutture, Andrea Corsini, insieme al sindaco di Ravenna, Michele de Pascale, e al presidente dell’Autorità portuale di Ravenna, Daniele Rossi.

Un intervento strategico per un’infrastruttura pubblica fondamentale per la competitività e l’attrattività del territorio e dell’intera Emilia-Romagna- spiega Bonaccini-. Insieme a Rfi, alla città di Ravenna e all’Autorità del Sistema portuale del Mare Adriatico centro-settentrionale abbiamo sostenuto l’intera fase di analisi e progettazione degli interventi grazie a un protocollo d’intesa sullo sviluppo di quello che per noi è un punto di snodo nevralgico dell’economia regionale. Seguendo le indicazioni dell’Unione europea, intendiamo favorire sempre più il potenziamento della multi-modalità basata su ferrovie, vie navigabili interne e infrastrutture marittime. Inoltre, migliorare la funzionalità del nodo di Ravenna con lo sviluppo della rete a servizio dell’area portuale, avrà ricadute positive sul trasporto ferroviario passeggeri e ridurrà le interferenze con il sistema della viabilità urbana. Questo è un altro concreto passo avanti lungo la strada che qui intendiamo percorrere per ripartire e ricostruire dopo il blocco da coronavirus: investimenti pubblici per crescita sostenibile e occupazione”.

“Un investimento atteso da anni che rafforza ulteriormente il ruolo dell’hub portuale di Ravenna come infrastruttura regionale e nazionale- sottolinea Corsini-. Si potenzia così tutta la filiera della logistica regionale e si compie un passo in avanti sul tema della mobilità sostenibile spostando merci dalla gomma al ferro. Lavoriamo perché il porto di Ravenna e le sue infrastrutture siano all’altezza di uno scalo che è cerniera tra il Mediterraneo e il Centro Nord Europa. Il potenziamento del sistema ferroviario merci a servizio dell’area portuale è indispensabile per sviluppare l’intero sistema delle infrastrutture per le merci, accelerando sulla competitività e l’attrattività verso i mercati e facendo di Ravenna un vero e proprio hub internazionale”.

“Questo finanziamento, afferma il Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale, Daniele Rossi, ci consentirà di completare il disegno complessivo del Progetto di Hub Portuale con la realizzazione di due fondamentali stazioni ferroviarie dedicate alle merci movimentate nel Porto dell’Emilia Romagna. Tra un mese circa  dovremmo aver individuato il vincitore del bando di gara per l’attuazione degli interventi infrastrutturali che il Progetto prevede e che consistono  nell’escavo dei fondali, nella costruzione di nuove banchine e nella realizzazione di 200 ettari di aree per la logistica. Grazie ai due nuovi scali merci ed al by pass che ci consentirà di collegare direttamente il porto alla rete ferroviaria nazionale, saremo in grado di aumentare ulteriormente il traffico su ferro con un guadagno sia in termini di competitività dello scalo che in termini di impatto ambientale”.

Il punto dei lavori

Lo sviluppo del trasporto su ferro è una delle soluzioni per poter sostenere e accompagnare la crescita della quota di traffico che parte e arriva nell’area portuale di Ravenna e migliorare così la funzionalità dello scalo merci. Secondo la programmazione dei lavori individuata da Rfi, i lavori per uno stanziamento complessivo di 47,7 milioni di euro, sulle due linee ferroviarie a sinistra e a destra del canale Candiano che collega l’area portuale con la stazione ferroviaria,sono così ripartiti: agli interventi sul lato destro del Candiano sono destinati26,7 milioni di euro comprensivi di spese per tecnologie, allestimento, opere civili e fabbricati; mentre a quelli sul lato sinistro andranno finanziamenti per 21 milioni di euro.
Sarà realizzata una nuova stazione presso la Base in Destra Candiano che prevede: centralizzazione ed elettrificazione dei sei binari esistenti con inserimento di tratti di binari di indipendenza e di sosta per locomotori elettrici, collegamenti e adeguamenti dei binari, realizzazione di un fabbricato per l’attività di manovra, centralizzazione ed elettrificazione della dorsale di collegamento tra la stazione di Ravenna e la nuova stazione in Destra Candiano.

Lo scalo sul lato sinistro sarà  costituito da 12 binari, tutti elettrificati e centralizzati, di cui: uno adibito a binario di circolazione verso la dorsale dei raccordati; sette binari adibiti a “fascio di arrivo e partenza” (sosta temporanea  o per operazioni di verifica e preparazione per i treni in partenza);  due binari adibiti a “fascio di presa e consegna”, ovvero sosta polmone;  due binari adibiti alla sosta temporanea dei carri non conformi alle caratteristiche del treno in partenza o in arrivo.
Una prima fase dei lavori, per un ammontare di ulteriori 25,90 milioni euro, è già stata in parte avviata. Per quanto riguarda questi interventi, entro l’estate è prevista la conclusione degli interventi per la ripresa in esercizio dell’attuale scalo in sinistra Candiano (3,1 milioni di euro); entro dicembre la sostituzione del cavalcavia Teodorico e nel 2021 inizieranno i lavori per la soppressione del passaggio a livello “canale Molinetto”.

Nel dettaglio, le opere sono: il prolungamento del sottopassaggio pedonale di stazione per 2,8 milioni di euro, l’adeguamento del cavalcavia Teodorico sopra il tracciato ferroviario (5 milioni di euro), la realizzazione del sottopassaggio carrabile, sostitutivo del passaggio a livello di via canale Molinetto (15 milioni di euro) e la progettazione del prolungamento della dorsale destra ferroviaria nella penisola Trattaroli all’interno dell’area portuale.

Fase 2, Busetto, Cantiere Navale Vittoria: tutelare la cantieristica navale privata

20.05.20 – La cantieristica navale privata scende in campo e chiede al governo e alla Ue misure di sostegno per incentivare la domanda di imbarcazioni ad alto contenuto tecnologico, all’indomani della Fase 2 di rilancio dell’economia, dopo la pandemia di Coronavirus. I cantieri navali privati, su iniziativa del Cantiere Navale Vittoria, con l’assistenza professionale di Giancarlo Casani e di Paola Tongiani, hanno dato vita ad un’iniziativa per promuovere presso le istituzioni la stesura di nuove norme al fine di adottare strumenti di finanziamento idonei a favorire l’acquisizione di commesse di navi ad alta tecnologia e la trasformazione in questo senso di navi esistenti. «Con l’attuale situazione legata al Coronavirus, per il settore navalmeccanico sono aumentate le difficoltà a ricevere nuove commesse e i contratti già acquisiti sono stati posticipati o cancellati -spiega Gabriele Busetto, Direttore del Cantiere Navale Vittoria di Adria-. Per evitare che il settore, che ha una lunga tradizione e rappresenta un componente importante nell’economia del Paese, venga travolto dalla crisi, i cantieri navali privati intendono proporre agli organi europei e al Governo l’adozione di misure significative di sostegno per incentivare la domanda di imbarcazioni ad alto contenuto tecnologico e la trasformazione di quelle esistenti».

Alla base dell’iniziativa vi è uno studio sulla Navalmeccanica italiana, preparato dalla C.C.I.A.A. di Massa Carrara con la collaborazione di Casani. La navalmeccanica, compreso l’indotto, rappresenta l’1% del Pil nazionale, misura significativa, in particolare se si tiene conto del suo contenuto strategico e tecnologico. Dallo studio risulta che il fabbisogno finanziario per l’intero settore, identificato in 500 milioni per tre anni, potrà essere coperto integralmente dal risparmio dei costi di cassa integrazione e dalle entrate per imposte e contributi sociali che arriveranno nelle casse dello Stato dal mantenimento dell’attività e dell’occupazione nel settore. Il percorso normativo voluto dai cantieri privati si articolerebbe attraverso un Regolamento europeo, recepito poi da un decreto ministeriale. Se lo strumento ipotizzato per il sostegno della domanda di imbarcazioni è antico, le modalità previste sono completamente nuove rispetto al passato, al fine di evitare i gravi problemi che sono sorti con le precedenti leggi: certezza dell’importo e dei tempi di erogazione (che deve avvenire durante la costruzione delle navi), eliminazione di intoppi e lungaggini burocratiche. In passato, l’incertezza degli importi e delle date di incasso delle somme stabilite e dovute, hanno creato gravi problemi che hanno portato, in casi estremi, anche alla chiusura di importanti cantieri.

«L’iniziativa dovrà essere rivolta a sostenere tutti i cantieri, ovviamente anche Fincantieri che rappresenta circa il 90% della Navalmeccanica nazionale, vero fiore all’occhiello della nostra industria –sottolinea Busetto-. I punti nodali sono due: la posizione degli organi comunitari e i fondi necessari». «I massimi organi comunitari, più volte, anche recentemente, hanno dichiarato che sono ammissibili aiuti diretti alla produzione –aggiunge Busetto-. Questo, solo sei mesi fa, sarebbe stato inconcepibile. I fondi necessari, pur significativi, potrebbero essere reperibili senza far ricorso ai fondi europei, e, attraverso il meccanismo dei limiti di impegno dilazionati su 25 anni, avrebbero un impatto limitato e largamente sostenibile sulle finanze dello Stato».

Secondo lo studio della Camera di Commercio di Massa-Carrara il settore della navalmeccanica è costituito da poco più di 1200 imprese attivi che danno lavoro ad oltre 18 mila addetti diretti, che producono a loro volta un moltiplicatore di economia indiretta e indotta in circa 90 mila occupati. Si tratta di un settore rappresentato da imprese ad altissimo contenuto tecnologico, basti pensare che sol 328 società di capitali hanno prodotto nel 2018 un valore di produzione di quasi 5,2 miliardi di euro, per una media ad impresa di circa 16 milioni. Considerando l’intero panorama imprenditoriale del settore, si conta che le 1.200 imprese riescano a produrre un valore di produzione di 14 miliardi di euro e un valore aggiunto di 3,6 miliardi, che considerato anche l’indotto, comprensivo dell’effetto turismo, fa si che il comparto contribuisce all’1% del Pil nazionale. Le imprese del settore, poi, erogano allo Stato oltre 300 milioni di euro tra oneri sociali ed imposte e tasse, a cui vanno aggiunti oneri previdenziali pagati dai lavoratori diretti del comparto stimabili in altri 130 milioni di euro, per un totale complessivo verso l’erario di quasi 450 milioni.

Ravenna, firmato Protocollo Sicurezza su attività portuali

20.05.20 – “Ringrazio il Sindaco del Comune di Ravenna, le Organizzazioni Sindacali, i rappresentanti delle Istituzioni e delle Imprese, l’AUSL, l’Ufficio di Sanità Marittima e la Capitaneria di Porto per lo stimolo e l’impegno che ci hanno consentito di adottare questo Protocollo per la Sicurezza delle attività portuali”.

Con queste parole il Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale di Ravenna, Daniele Rossi, ha commentato la definitiva approvazione del Protocollo sulla Sicurezza avvenuta nei giorni scorsi, a conclusione di un serrato lavoro finalizzato a tutelare la salute pubblica e continuare a garantire la massima sicurezza dei lavoratori e delle operazioni portuali, così come è stato fatto sin dall’inizio dell’emergenza sanitaria legata al COVID 19.

Il Protocollo è il risultato dello stimolo di Prefettura, Comune e Provincia ed ha visto l’AdSP impegnata nel coordinare il contributo fattivo di tutte le Organizzazioni Sindacali del settore, delle rappresentanze delle imprese industriali, dei terminalisti ed operatori portuali, di quelle dell’artigianato e della cooperazione nonché l’indispensabile apporto dell’AUSL e dell’Ufficio di Sanità Marittima. Uno strumento che detta linee guida, coerenti con le molteplici disposizioni progressivamente emanate dalle competenti Autorità,che possono essere calate nelle singole realtà del settore portuale e consentono di armonizzare i livelli di prevenzione e le misure di tutela della salute e sicurezza dei lavoratori impiegati nelle attività che si svolgono nel porto.

Al di là dei contenuti di dettaglio (che vanno, per esempio, dagli obblighi di informazione e formazione alle modalità di ingresso e di uscita in azienda dei dipendenti, dalle indicazioni sulle attività di pulizia e sanificazione da attuare alle precauzioni igieniche personali da osservare, dalla gestione degli spazi comuni alla riorganizzazione del lavoro, dal come gestire una persona sintomatica in azienda alla sorveglianza sanitaria da garantire ecc.) è il primo esempio di Protocollo adottato a livello regionale in funzione del contenimento della diffusione del COVID-19 e pertanto si candida legittimamente a best practice di riferimento per altri settori; linea guida per le imprese e modello di riferimento per tutte le diverse amministrazioni ed uffici pubblici che vigilano sulla sicurezza del lavoro in una fase in cui, pur attenuata, è alta l’attenzione su un’emergenza sanitaria senza precedenti da molti decenni a questa parte.

Idoneità fisica dei Piloti. I quesiti a MIT e Comando Generale delle Capitanerie di Porto dell’U.P.I.

19.05.20 – L’Unione Piloti, attraverso una lunga ed articolata nota,  ha sollevato lo scorso 15 maggio una serie di quesiti in materia di verifica dell’idoneità fisica del pilota, al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (Direzione Generale per la vigilanza sulle autorità portuali, le infrastrutture portuali e il trasporto marittimo e per vie d’acqua interne) e al Comando Generale delle Capitanerie di Porto.

In particolare, il presidente Vincenzo Bellomo, che ha firmato la lettera, pone  il problema, avvertendo “l’urgente esigenza di fugare qualsiasi dannoso equivoco”,  se il  servizio di pilotaggio  possa essere ricondotto o meno  nella sfera di cui al D.L. 81/2008, “Testo Unico Sulla Salute E Sicurezza Sul Lavoro”,

Tra  gli altri dubbi sollevati figura anche quello relativo a chi sia all’interno delle Corporazioni  il datore di lavoro il quale –  in base alla definizione contenuta nel citato D.L. 81/2008 è il soggetto che ha la responsabilità dell’organizzazione stessa o dell’unità produttiva in quanto esercita i poteri decisionali e di spesa –  e che quindi non può che essere individuato nel Capo pilota a cui (in quanto datore di lavoro) spetterebbe, la redazione del documento di valutazione dei rischi.  Ulteriori chiarimenti  vengono infine richiesti dall’Unione Piloti in materia di qualificazione del lavoro dei piloti.

Di seguito proponiamo il testo integrale della lettera, la cui versione originale può essere visualizzato, cliccando sul seguente link.

http://www.unionepiloti.net/wp-content/uploads/2020/05/p019.2020-Visite-Mediche-Piloti.pdf

Si premette che, come è noto, con il Dp rife a) furono istituiti dei gruppi di lavoro, nei quali, guarda caso, non era stata inserita questa associazione, per istituire all’interno di ciascuna corporazione una sorveglianza sanitaria in modo da garantire, con regolarità, la verifica delle condizioni di salute dei piloti effettivi, utilizzando i parametri medici in vigore per la gente di mare e introdurre misure di prevenzione a tutela della salute dei piloti affinché fosse anticipata la sorveglianza sanitaria da inserire nelle modifiche al regolamento al codice della navigazione.

A tal fine, in mancanza di specifica normativa, la Direzione Generale ha disposto di attingere alla normativa di cui al D.L.vo 81/2008 ritenendo sufficiente nominare un medico competente, il quale  avrebbe dovuto accertare, tramite un documento del rischio, dal medesimo approvato, quali potessero essere le malattie professionali a cui un pilota potrebbe essere soggetto e, quindi, i parametri costituenti l’attitudine fisica e psichica da mantenere.

Nel corso delle riunioni presso il superiore Ministero, finalizzate alla stesura del decreto in rife c) la scrivente UPI, con la nota in prosecuzione a), ebbe modo di  avanzare la proposta  “per quanto concerne i Piloti non crediamo che debbano mantenere gli stessi requisiti di quando sono stati assunti, ma siamo dell’opinione che potrebbero essere sottoposti alla vista biennale prevista per il personale navigante, ferma la possibilità di applicare in qualunque momento gli articoli 103 e 117 reg. cod. nav.” proposta che ha visto una inusuale fedeltà di intenti con quella della Fedepiloti la quale anch’essa  aveva suggerito di ricondurre la sorveglianza sanitaria alla periodicità ed ai parametri medici in vigore per la gente di mare.

Ciò posto, attraverso le note rife d) e  rife e), redatte rispettivamente dal Comandante del Porto di Venezia e dal Capo Pilota della corporazione veneziana, si è avuto notizia di un episodio, la cui trattazione ha lasciato letteralmente basiti.  Soprattutto la nota del Capo pilota, foriera di dubbi e dannose incertezze, risulta essere intrisa di gravi imprecisioni e profonde lacune che – attesi i risvolti, reputati di portata generale – merita un immediato intervento chiarificatore. Si ritiene che, forse, la confusione sull’applicabilità della normativa sia dovuta, almeno da quanto si evince dal summenzionato Dp rife a), alla proposta avanzata dalla  Fedepiloti, intesa ad introdurre la verifica delle condizioni di salute dei piloti effettivi ed all’introduzione di  misure di prevenzione a tutela della salute dei piloti.

E’ appena il caso di accennare che per la verifica delle condizioni di salute, il Comandante del porto, in presenza di riscontri oggettivi, procede alla verifica dell’idoneità fisica e psichica di un pilota attraverso la disciplina di cui all’art. 117 e, allo scopo di rendere tali accertamenti periodici, la Direzione Generale ha richiesto al Ministero della Salute, competente per materia, di fornire, ai propri uffici di sanità marittima, le indicazioni in merito ai parametri medici da utilizzare per verificare la permanenza dell’idoneità alla mansione dei piloti.

Non si ha notizia di risposta in tal senso. Per siffatti accertamenti sanitari, sarebbe stato, pertanto, sufficiente indicare la periodicità della visita medica ed eventualmente stabilire se gli accertamenti clinici fossero affidati alla commissione di cui all’art. 103 reg. cod. nav. Tutt’altro discorso per quanto concerne le misure di prevenzione a tutela della salute dei piloti. Acclarata la carenza normativa, il Ministero ha avvertito l’esigenza di introdurre, in via sperimentale, le misure di tutela di salute, anch’esse soggette ad una  sorveglianza sanitaria eseguita dal medico competente.

Ciò posto, l’ambiguità se il  servizio di pilotaggio  possa essere ricondotto nella sfera di cui al D.L.vo 81/2008, sembra stata determinata dalla sua parziale applicabilità di detta normativa. Si avverte, dunque, l’urgente esigenza di fugare qualsiasi dannoso equivoco. Infatti, sussiste da parte della Corporazione, solo l’obbligo di nominare, i medici competenti, i quali “dopo aver valutato ed approvato il documento di valutazione del rischio ai sensi della normativa in materia di tutela della salute e della sicurezza nei luoghi di lavoro, programma ed effettua la sorveglianza sanitaria attraverso protocolli sanitari definiti in funzione dei rischi specifici”.

Ciò, come peraltro si evince dal DVR e dai protocolli sanitari, ha messo in luce la completa mancanza di conoscenza delle basilari attività svolte dal pilota durante l’esercizio della sua professione. Per essere ancora più chiari non sembra che sia stato posto in luce la differenza tra: • l’idoneità alla mansione: determinata dal medico competente, quale accertamento di uno “stato di completo benessere fisico, mentale e sociale, non consistente solo in un’assenza di malattia o d’infermità” e finalizzata all’identificazione di rimedi a possibili danni generati dall’esercizio della professione; • l’idoneità al servizio di pilotaggio: accertata dal medico di porto o delle commissioni mediche, sottesa a compiti non preventivi ma certificativi sul possesso e sul mantenimento dei requisiti fisici e psichici dei piloti, prevedendo visite mediche qualora il Comandante del porto lo ritenga opportuno.

Sulla scorta di tali riflessioni è incontrovertibile che la verifica dell’idoneità del pilota non possa ricadere nell’applicazione della normativa di cui al D. L.vo  81/2008 e successive modificazioni ed integrazioni.

Invero, non sembrano nemmeno essere stati fugati i dubbi in merito all’esatta portata di chi sia il datore di lavoro – sulla scorta della definizione contenuta nel citato D.L.vo 81/2008 è il soggetto che ha la responsabilità dell’organizzazione stessa o dell’unità produttiva in quanto esercita i poteri decisionali e di spesa – il quale non può che essere individuato nella figura del Capo pilota. Pertanto, a questi sarebbe spettato, ai sensi degli artt. 17, 28 e 29 D.Lgs 81/08, di predisporre  il documento di valutazione dei rischi che risulta essere  uno degli obblighi principali di ogni Datore di Lavoro, peraltro non delegabile, all’interno del quale individuare tutti i pericoli connessi all’attività svolta e quantificare il rischio, ossia la probabilità che ciascun pericolo si tramuti in danno, tenuto conto dell’entità del potenziale del danno stesso.

Invece, si assiste all’ingenuo tentativo – presente all’interno delle linee guida per la redazione del DVR, predisposte dalla fedepiloti, di inserire il potere coercitivo in materia attribuito al Capo Pilota quale datore di lavoro e nel contempo lo si vorrebbe sottrarre dalle responsabilità.

La presentazione delle linee guida per la redazione del DVR, è stata effettuata nel corso di una riunione con i capi piloti delle corporazioni italiane, a cui hanno partecipato, oltre ai Capi Pilota, funzionari del MIT, alti rappresentanti del Comando Generale, tutte persone con ampia conoscenza del lavoro del Pilota e dei luoghi ove egli opera. Ciò nonostante l’elaborato più volte menzionato presenta dei giganteschi paradossi quasi a testimoniare, da quanto si legge nei DVR, che coloro che hanno redatto il documento non hanno mai visto una pilotina nel corso della loro vita e non hanno la più pallida idea di come si svolge il servizio di pilotaggio. 

Un ulteriore chiarimento dovrebbe essere reso in materia di qualificazione del lavoro dei piloti. Ebbene, in base alla definizione attribuita all’interno delle linee guida delle corporazioni piloti dei porti nazionali, redatte dalla Fedepiloti, i piloti dei porti sono “lavoratori autonomi associati ex lege alla Corporazione e sottoposti al potere di regolazione, vigilanza e disciplinare del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ivi incluse le sue articolazioni come la Capitaneria di porto”. Di conseguenza, nel caso si dovesse propendere per assimilare il pilota ad un lavoratore autonomo, egli, relativamente ai rischi propri delle attività svolte e con oneri a proprio carico, ha facoltà e, quindi non l’obbligo di beneficiare della sorveglianza sanitaria e partecipare a corsi di formazione specifici in materia di salute e sicurezza sul lavoro, incentrati sui rischi propri delle attività svolte.

Sulla scorta di quanto sopra è cenno, il Ministero e la Capitaneria di Porto, non possono, prima di scogliere le riserve sulla natura del rapporto di lavoro da cui deriva l’individuazione del responsabile (Capo Pilota datore di lavoro o Pilota quale lavoratore autonomo), imporre al singolo pilota di sottoporsi alle visite mediche previste con il Dp. sub a) e sub c). Anche nel caso in cui si volesse sottoporre totalmente l’attività di pilotaggio alla disciplina di cui al più volte richiamato D.Lvo 81/2008, non si sottacciono le difficoltà applicative che dovrebbero tenere conto delle norme in esso contenute nella sua interezza ad iniziare dalla discussione con tutte le parti attrici compreso questa associazione che, poiché molto attenta a rilevare le molteplici incongruenze che possono investire il pilotaggio, normalmente, per talune materie come quella in questione, viene esclusa dalla partecipazione alle riunioni istituzionali. Si reputa, infine, appropriato soffermarsi sulla richiesta formulata con il Dp. sub b).

In realtà, si rimarrebbe veramente sbigottiti se, coloro che sono chiamati a riscontrare il succitato Dp., dovessero formulare valutazioni positive, atteso il contenuto del  DVR che, compara le pilotine a petroliere ULCC e, per quanto concerne i piloti, non prende assolutamente in considerazione i rischi a cui è veramente esposto un pilota. Si rimane fiduciosi in attesa di risposta con la stessa tempistica che, normalmente viene riservata alle altre associazioni.  

                                                   Il Presidente C.L.C. Vincenzo Bellomo  

Ok per la Licenza definitiva agli aspiranti piloti che, superata la prova pratica, attendono di completare i corsi

19.05.20 – Buone notizie per gli aspiranti piloti di porto italiani. Accogliendo una richiesta avanzata ufficialmente dall’Unione Piloti, lo scorso  11 maggio, il Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di porto, ha disposto, con parere condiviso della Direzione Generale del MIT,  con una nota ufficiale datata 18 maggio, che “All’aspirante pilota che abbia superato la prova pratica potrà essere rilasciata la licenza definitiva in deroga alle previsioni di cui al punto 8.1 dell’allegato” al   decreto n. 112 del 24.09.2018 relativo alle linee guida per la formazione iniziale e l’aggiornamento professionale dei piloti dei porti.

Tale  deroga, concessa in funzione dell’importante funzione svolta dai piloti per assicurare la sicurezza dell’approdo nei porti nazionali, resterà in vigore  fino alla riapertura dei centri di formazione e addestramento, autorizzati dal Comando generale del Corpo delle Capitanerie di porto, i quali a seguito della pandemia Covid 19 hanno sospeso l’attività  su tutto il territorio nazionale,  compresi i corsi previsti dal punto 3.2 delle Linee guida allegate al decreto.

A chiarirlo è lo stesso firmatario della nota, il  Capo reparto VI, del Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di porto, CA (CP) Luigi Giardino, che afferma: “Resta  inteso, che il pilota dovrà comunque completare la formazione richiesta al punto 3.2. ed ottenere l’attestato di cui all’allegato A1 del  sopra citato decreto non appena saranno riattivati i centri di formazione”.

Cliccare il link in basso per visionare la nota ufficiale inviata dal Comando Generale delle Capitanerie di Porto

http://www.unionepiloti.net/wp-content/uploads/2020/05/CGCCP.REGISTRO-UFFICIALE.2020.0053244.pdf