Bando di concorso per un aspirante pilota nel porto di Olbia

14.02.20 – E’ stato indetto un concorso per titoli ed esami per nr.1 (uno) aspirante pilota nella Corporazione dei piloti del porto di Olbia.

Alla procedura concorsuale possono partecipare i cittadini italiani o di altro Stato dell’Unione Europea purchè il candidato abbia conoscenza della lingua italiana dimostrata con la certificazione C1, Common European Framework of References for Languages rilasciato da Ente accreditato, in possesso dei requisiti previsti dall’art.2 del bando. Le domande di ammissione alla selezione dovranno pervenire alla Capitaneria di porto di Olbia, Viale Isola Bianca 8, 07026 Olbia, entro 60 giorni dalla data di emissione del bando (10 gennaio 2020).

Tre le modalità previste per la presentazione delle domande: 1) Raccomandata con ricevuta di ritorno, 2) Consegna brevi manu presso l’ufficio protocollo della Capitaneria di Porto di Olbia, durante l’orario di ricevimento del pubblico, che rilascerà al candidato ricevuta attestante la data di presentazione della domanda, 3) Invio attraverso propria casella di posta elettronica certificata (PEC) all’indirizzo: dm.olbia@pec.mit.gov.it  

Oltre alla valutazione dei titoli ed all’accertamento dei requisiti fisici e psichici, i candidati sosterranno una prova d’esame orale sugli argomenti previsti dal programma, tra i quali nozioni giuridiche attinenti il servizio di pilotaggio marittimo, teoria della manovra, diritto penale della navigazione. Sarà poi accertata la conoscenza pratico-professionale della lingua inglese.

I concorrenti risultati idonei ai predetti accertamenti saranno inseriti nella graduatoria finale di merito approvata dal Direttore marittimo. Il bando è scaricabile cliccando il seguente link: 

Bando di concorso per n. 1 (uno) posto di aspirante pilota nella Corporazione dei piloti di Olbia

Suez: l’Autorità del Canale permette l’uso di carburante ad alto tenore di zolfo senza l’ausilio dello scrubber

14.01.20 – Nonostante la recente introduzione del nuov regolamento IMO sull’uso di combustibili marini a basso tenore di zolfo, l’Autorità del Canale di Suez ha decisi di continuare a permettere alle navi in transito  di bruciare olio combustibile pesante (HFO) senza l’ausilio dello scrubber.

A rendere ancora più confusa la situazione per gli armatori si aggiunge il divieto da parte della stessa Autorità di scaricare mentre le navi attraversano il canale  l’acqua utilizzata nel processo di lavaggio a ciclo aperto.

Ciò significa che le navi dotate di scrubber devono spegnere i sistemi di depurazione dei gas di scarico durante il loro passaggio di 12 ore, rilasciando così sostanze inquinanti nell’atmosfera.

Nella circolare 8/2019 emessa domenica dall’autorità del Cnale di Suez si afferma di non porre “alcuna restrizione sull’olio combustibile” per le navi che attraversano il canale “fino alla ratifica dell’allegato V1 della MARPOL da parte dell’Egitto”. La stessa circolare afferma anche che è “vietato” scaricare acqua di mare durante il transito nel canale “in qualsiasi circostanza”. E’ opinione condivisa tra gi addetti ai lavori che la ratifica dell’Allegato V1 da parte dell’egitto “potrebbe richiedere anni”, data la lentezza del processo legislativo nel Paese.

Il limite globale dello 0,5% di zolfo sul combustibile marino per le navi non dotate di scrubber è entrato in vigore il 1° gennaio, essendo stato concordato da tutti gli Stati membri, compreso l’Egitto. Tuttavia, affinché il regolamento diventi applicabile,  i governi devono ufficialmente approvare un’apposita legge.

Supponendo che l’Egitto alla fine ratifichi l’Allegato V1, il divieto di usare gli scrubber a ciclo continuo voluto dall’Aurtorità del Canale di suez rappresenta un’ulteriore preoccupazione per gli armatori che hanno investito in tale tecnologia per fra fronte al maggior costo dell’LSFO (olio combustibile a basso tenore di zolfo).

Circa l’80% dei sistemi di scrubber installati sulle navi sono del tipo a ciclo continuo ed utilizzano acqua di mare per separare il contenuto di zolfo dal combustibile prima che questo entri nell’imbuto di scarico delle navi. L’acido solforico viene matenuto a bordo per il successivo conferimento in un apposito impianto portuale, mentre l’acqua di lavaggio viene scaricata nuovamente in mare.

Esiste un numero limitato di navi con scrubber a circuito chiuso, che mantengono l’acqua di lavaggio a bordo per lo scaricarla successivamente, ed esiste un’apparecchiatura ibrida che può passare da una operazione all’altra, ma entrambe sono costose da installare e da far funzionare.

Una serie di studi indipendenti hanno cercato di dimostrare che l’uso di scrubber a ciclo continuo è un “mezzo sicuro ed efficace per conformarsi all’IMO 2020”, ma gli armatori  hanno faticato a far passare il messaggio. Infatti, più di 80 porti in tutto il mondo hanno proibito l’uso di scrubber a ciclo aperto nelle loro acque territoriali.

Le navi dotate di scrubber a circuito continuo che fanno scalo nei porti soggetti a divieto devono infatti passare a carburanti conformi prima di entrare nella giurisdizione delle aree ECA (Aree di controllo delle emissioni) del Nord Europa e degli Stati Uniti.

Poten & Partners: nessun panico tra gli armatori dopo l’avvento delle nuove norme IMO sui carburanti a basso tenore di zolfo

13.01.20 – Secondo il parere dell’analista di mercato di New York Poten & Partners, a due settimane dalla sua entrata in vigore  sembra che il settore dei trasporti marittimi stia affrontando meglio del previsto  il  temutissimo obbligo voluto dall’IMO di impiegare combustibili a bassissimo  contenuto di zolfo. Una delle principali preoccupazioni per l’attuazione delIa nuova norma IMO 2020 è stata la disponibilità di combustibili conformi.

Allo stato attuale, sembra che le compagnie petrolifere, i fornitori di bunker e gli altri operatori del mercato abbiano utilizzato al meglio il  tempo a loro disposizione in vista della scadenza del 1° gennaio 2020 per costituire le loro riserve di carburanti a bassissimo tenore di zolfo e quindi  poter gestire un’impennata della domanda.

Secondo Poten & Partners  reperire i nuovi combustibili conformi non sarà un grosso problema per le petroliere. “Pensiamo che la disponibilità di carburanti conformi – afferma – aumenterà nel tempo. Questo probabilmente ridurrà la differenza di prezzo tra VLSFO e HSFO nei principali hub di bunkeraggio in tutto il mondo, anche se le discrepanze  tra domanda e offerta a livello regionale rimarranno”.

Una scarsa disponibilità di combustibile a bassissimo tenore di zolfo (VLSFO)  è stata però registrata in alcuni porti. In particolare, si è appreso che le navi hanno dovuto affrontare lunghi tempi di attesa nei porti di Gibilterra e Singapore.

Per quanto riguarda invece la qualità dei bunker, non sono stati ancora segnalati problemi . Tuttavia, tali problematiche potrebbero emergere più avanti nel tempo. Molti  armatori, dopo che i più recenti casi di contaminazione del carburante hanno fatto scuola, per evitare problemi su larga scala, hanno infatti provveduto a  campionare/collaudare in anticipo i combustibili.

Tra gli altri problemi individuati da  Poten  & Partners  e  che non ha ricevuto molta attenzione, figura la disponibilità di  bunker  ad alto tenore di zolfo (HSFO). Solo le navi dotate di scrubber, che attualmente rappresentano circa il 12% della flotta, possono ancora utilizzare tale combustibile e, di conseguenza, la richiesta di HSFO è crollata in tutto il mondo. In assenza di una domanda costante  per i fornitori  potrebbe non avere senso dedicare nei porti minori serbatoi di stoccaggio e chiatte per il bunkeraggio di HSFO.

“Le compagnie di navigazione che possiedono navi dotate di scrubber – aggiunge Poten& Partners  – dovranno  pianificare al meglio il rifornimento di bunker e, in alcuni casi, potrebbero far deviare la loro nave dalla rotta ottimale alla ricerca di bunker ad alto contenuto di zolfo”.

Sembra che gli armatori che hanno optato per l’installazione di scrubber  abbiano iniziato a riscuotere i premi previsti. I dati resi noti da Poten & Partners mostrano infatti che sulla rotta di riferimento TD3 (Golfo Arabico – Cina), il Time Charter Equivalent (TCE) per una VLCC dotata di scrubber è superiore di 24.000 dollari al giorno rispetto a una nave che brucia VLSFO.

Per una nave cisterna Suezmax che opera dall’Africa Occidentale a Rotterdam, la differenza è di  14.000 dollari al giorno. Nei viaggi a corto raggio, che sono più consueti  per le petroliere Aframax, le differenze sono molto minori. Il premio TCE per una  Aframax dotata di scrubber che opera nei Caraibi è di “solo”  7.000 dollari al giorno.

il premio per lo scrubber scompare del tutto invece nel caso in cui le navi effettuano  la maggior parte (o la totalità) dei loro viaggi nelle zone ECA (che richiedono lo 0,1% di carburante con zolfo).

“Se la disponibilità a lungo termine dell’HSFO viene mantenuta e l’economia continua ad avere un senso, ci aspettiamo un maggior numero di installazioni di scrubber su navi più grandi impiegate nei traffici a lungo raggio”. Anche per le navi cisterna più grandi (LR1/LR2) che operano sulle rotte a lungo raggio AG-East, gli scrubber sembrano- secondo Poten & Partner –  essere un buon investimento.

“Gli scrubber non sono privi di problemi e sfide, ma a meno che non ci siano cambiamenti normativi significativi, ci aspettiamo che rimangano al loro posto”. Con il tempo, miglioreranno, diventeranno più affidabili e meno costosi da gestire”.

Porto di Tallinn: traffici in diminuzione del 3.3% nel 2019

13.01.20 – Il volume totale delle merci movimentate nel Porto di Tallinn nel 2019 è stato di 19,9 milioni di tonnellate, con un calo del 3,3% rispetto all’anno precedente, dovuto principalmente alla diminuzione delle rinfuse liquide nel terzo trimestre, che è stato invece bilanciato dalla crescita delle rinfuse secche.

Nel quarto trimestre del 2019, 5,6 milioni di tonnellate di merci e 2,3 milioni di passeggeri  sono transitati attraverso il  porto di Tallinn. Rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, il volume delle merci movimentate è aumentato del 12,3% principalmente per effetto delle rinfuse liquide. Il numero di passeggeri è aumentato dell’1,2% mentre quello degli approdi di navi è cresciuto del 2,8% fino a 1893 scali.

Il numero di passeggeri è aumentato dello 0,2% rispetto all’anno precedente, raggiungendo il record di 10,64 milioni di passeggeri. La crescita è stata trainata dal traffico passeggeri tra Estonia e Finlandia sulle rotte Tallinn-Helsinki e Muuga-Vuosaari dal numero annuale record di 660 mila crocieristi.

Secondo Valdo Kalm, Presidente del Consiglio di Amministrazione del Porto di Tallinn, è positivo il fatto che la forte crescita nel quarto trimestre dei volumi di merci liquide alla rinfusa (causata dall’aumento della domanda di stoccaggio e miscelazione di prodotti petroliferi  per via del nuovo regolamento IMO circa l’uso di  combustibili marittimi a bassissimo contenuto di zolfo entrato  in vigore dall’inizio del 2020) abbia contribuito a ridurre significativamente il calo del totale annuale delle merci movimentate rispetto al risultato dei primi 9 mesi.

Allo stesso tempo, il business delle rinfuse liquide rimane episodico, motivo per cui la crescita del quarto trimestre non deve essere interpretata come una tendenza continua. Il calo delle rinfuse liquide su base annua è stato inoltre compensato dalla crescita delle rinfuse secche, dovuta principalmente all’esportazione di grano estone e all’importazione di pietrisco.

“Per quanto riguarda il numero di passeggeri, abbiamo raggiunto il record per il 12° anno consecutivo, grazie alla ripresa del traffico passeggeri tra Estonia e Finlandia, fortemente sostenuta anche dall’aggiunta di  un servizio passeggeri con auto al seguito  e di una nuova nave sulla rotta Muuga-Vuosaari. Nel settore delle crociere – ha concluso Kalm –  abbiamo raggiunto ancora una volta un record e Tallinn rimane una delle destinazioni da crociera più attraenti d’Europa”.

Grecia, Porto di Salonicco: traffici in aumento nel 2019

10.01.20 – L’Autorità Portuale di Salonicco SA (ThPA) ha comunicato che nell’esercizio 2019 i volumi dei traffici containerizzati  hanno raggiunto i 448.766. Sono  incrementati  rispettivamente del 6% e del 19% rispetto al 2018 anche i volumi del  cargo e delle merci alla rinfuse.

Il porto di Salonicco è in costante crescita in tutti i settori,  grazie ad  una maggiore cooperazione e  sinergie sia nel mercato greco che in quello dei paesi limitrofi.

Lo strategico ampliamento del terminal container, permetterà al porto di gestire navi di maggiore capacità, rendendolo  così un hub di trasporto fondamentale per la più ampia area geografica dei Balcani e del Sud-Est Europa.

L’Autorità Portuale di Salonicco è stata privatizzata il 23 marzo 2018 ed è ora gestita dal South Europe Gateway Thessaloniki (SEGT) Ltd, un consorzio, a sua volta, di proprietà di Deutsche Invest Equity Partners GmbH (47%), Terminal Link SAS (33%) e Belterra Investments Ltd (20%).

Nel 2019, ThPA ha iniziato a lavorare allo sviluppo dei collegamenti ferroviari del porto, con l’obiettivo di collegare lo scalo portuale alla rete centrale TEN-T dell’Unione Europea.

La regione sta destando un maggiore interesse anche da parte degli Stati Uniti. Washington infatti sembra intenzionata a sfidare la crescente presenza di Russia, Cina e Iran nel Mar Mediterraneo orientale.

Al via le prove in mare della Gas Agility, la più grande nave per il rifornimento di GNL


10.01.20 – Secondo un funzionario del Bureau Veritas, una gigantesca “bettolina” per il GNL, che sarà gestita dal colosso francese dell’energia Total e di proprietà della compagnia di navigazione giapponese Mitsui O.S.K. Lines (MOL), ha completato le prove in mare in Cina,

La nuova unità di 18.600 cbm, descritta come la più grande nave di questo tipo al mondo, è attualmente in costruzione nel cantiere navale di Hudong-Zhonghua Shipbuilding vicino a Shanghai.

In attesa della consegna, prevista nel secondo trimestre di quest’anno, la nave per il rifornimento di GNL sarà, secondo il sito VesselValue, denominata Gas Agility.

La “bettolina”, lunga 135,5 metri, opererà nel Nord Europa, dove fornirà GNL alle navi commerciali, tra cui le nove portacontainer ultra grandi (ULCV) della CMA CGM per un periodo di almeno dieci anni.

Nel 2018, Total Marine Fuels Global Solutions (TMFGS) e la compagnia di navigazione giapponese Mitsui O.S.K. Lines (MOL) hanno firmato un contratto di noleggio a lungo termine per questa nave in base al quale l’unità sarà gestita da una filiale britannica di MOL.

La nave è dotata di tecnologie innovative per i serbatoi e soddisfa i più elevati standard ambientali grazie all’utilizzo del GNL come carburante e alla completa riequilibratura del boil-off gas.

Successivamente sarà varata una seconda nave identica la cui costruzione è stata ordinata a Hudong-Zhonghua nel dicembre 2019. La “Gas Agility”, che sarà di proprietà di MOL e gestita da Total, sarà posizionata nella zona di Marsiglia-Fos in Francia.

La costruzione di questa nave per il rifornimento di GNL è in linea con la decisione dell’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) di limitare drasticamente il contenuto di zolfo dei combustibili marini a partire dal 2020. In questo contesto, la transizione dall’olio combustibile pesante al GNL è una soluzione competitiva, efficiente e immediatamente disponibile per il trasporto marittimo.

Georgia, cancellato il contratto per la costruzione di un terminal Container ad Anaklia.

09.01.20 – Il governo della Georgia,  ha annullato il contratto con il Consorzio “Anaklia development”  nato per realizzare un Terminal container nel’omonima città lungo il  Mar Nero.

Le ragioni principali della decisione sarebbero da ricercarsi nell’incapacità del consorzio di ottenere prestiti per il finanziamento del progetto. Per questa ragione,  il governo di Tblisi  sta cercando un nuovo investitore allo scopo di  riprendere lo sviluppo del progetto.

Secondo i media locali, che hanno citato i Ministro dello Sviluppo Regionale e delle Infrastrutture del Paese, Maia Tskitishvili, è probabile che al Consorzio venga comminata una multa per non aver ottenuto i prestiti necessari oltre a dover restituire l’intera area  ottenuta in concessione nell’ambito del progetto

Il Consorzio ha avuto tempo fino al 31 dicembre per raggiungere un accordo con i potenziali investitori, nonché con le banche internazionali (BERS, OPIC, ADB, AIIB) per un prestito di 400 milioni di dollari.

Il porto di Anaklia,  primo Terminal container della Georgia, doveva essere inaugurato quest’anno. La profondità prevista per il fondale  era di 16 metri il che avrebbe consentito  l’ormeggio di navi portacontenitori  fino a 10.000 TEU di capacità.

Il terminal sarebbe dovuto sorgere  su di un area di circa 400 ettari  data in concessione dallo Stato per 52 anni. Una volta  completate  tutte le fasi del progetto, il porto sarebbe stato in grado di gestire la movimentazione di 100 milioni di tonnellate di merci.

Il gruppo CMA CGM lancia “Ocean Alliance Day 4 Product”

09.01.20 – Il  gruppo CMA CGM, leader mondiale nel settore del trasporto containerizzato via mare e della logistica, rende notp che Rodolphe Saadé, Presidente e Amministratore Delegato del CMA CGM Group, ha firmato oggi con i dirigenti di COSCO SHIPPING, Evergreen e OOCL il lancio di una nuova alleanza la “Ocean Alliance Day 4 Product”, che a partire da aprile del 2020 rafforzerà ulteriormente l’offerta di suoi servizi.

Attraverso la “Ocean Alliance”, CMA CGM offrirà ai propri clienti più scali portuali, più collegamenti diretti e migliori tempi di transito, rafforzando così la propria competitività. Con il prodotto Day 4 Product, i clienti del Gruppo potranno contare su  un’offerta di servizi ottimizzata e sempre più personalizzata: l’utilizzo di 325 navi portacontainer,  112 delle quali gestite dal Gruppo CMA CGM, che continua a svolgere un ruolo importante all’interno dell’alleanza, 38 servizi di linea, ed infine una capacità di carico stimata di circa 3,8 milioni di TEU.

L’evoluzione del prodotto Ocean Alliance evidenzia l’impegno di CMA CGM a servire ancora meglio i propri clienti.  Tra le sue peculiarità figurano: un’offerta di servizi completa sul commercio transpacifico con 19 servizi, una forte offerta tra Asia ed Europa con 7 servizi di linea, una grande offerta tra Asia e Mediterraneo con 4 servizi di linea, 2 Servizi transatlantici che collegano il Nord Europa alla costa orientale degli Stati Uniti e al Golfo del Messico. Essa è inoltre l’unica alleanza che offre 4 servizi tra Asia e Medio Oriente e 2 Servizi Asia-Mar Rosso.

In occasione di questo annuncio, Rodolphe Saadé, Presidente e Amministratore Delegato del Gruppo CMA CGM, ha dichiarato: “Un anno dopo l’estensione di Ocean Alliance fino al 2027, il lancio del Day 4 Product ci permetterà di rafforzare ulteriormente la competitività e la qualità dell’offerta di CMA CGM. Con questo accordo, perseguiamo il continuo miglioramento dei nostri servizi a beneficio dei nostri clienti”.

CMA CGM inaugura nel porto di Dunkerque un nuovo impianto di “Cold ironing”

08.01.2019 -Nel corso di una cerimonia svoltasi oggi al porto di Dunkerque, l’APL SINGAPURA, una nave portacontainer della CMA CGM, ha inaugurato gli impianti di “Cold ironing” del Terminal des Flandres. Tra i partecipanti figuravano  Eric Etienne, vice prefetto di Dunkerque, Xavier Bertrand, Presidente del Consiglio Regionale delle Hauts-de-France, Patrice Vergriete, Presidente della Comunità Urbana di Dunkerque, Christine Cabau Woehrel, Vice Presidente Esecutivo del Gruppo CMA CGM responsabile dei Beni Industriali, Stéphane Raison, presidente del consiglio di amministrazione del porto di Dunkerque, Nicolas Sartini, amministratore delegato di CEVA Logistics, e Gérard Mulliez, fondatore di Auchan, che è il primo cliente del porto di Dunkerque attraverso le società a conduzione familiare del gruppo.

Il  “Cold ironing”, è una tecnologia che consente alle navi  portacontainer in banchina di allacciarsi ad un impianto elettrico a terra  capace di erogare la potenza di cui hanno bisogno, in particolare per mantenere inalterate le temperature  dei container  “Reefers”  senza tenere in funzione i generatori ausiliari di bordo

Questa tecnologia innovativa produce significativi benefici all’ambiente, come  zero emissioni di ossidi di zolfo e di azoto e di particelle sottili mentre le navi sono all’ormeggio ed una notevole riduzione dell’inquinamento acustico.

Il sistema di “Cold ironing” installato al Terminal des Flandres diventerà pienamente operativo nella prima metà del 2020. Con questa ambiziosa operazione, il porto di Dunkerque e la CMA CGM confermano la loro determinazione a difendere l’ambiente.

A progettare e fornire questo nuovo impianto di “Cold ironing”, che si inserisce in sei container da 40 piedi, convertendo la fornitura pubblica di energia elettrica per l’uso da parte delle navi in porto, è stato il Consorzio Actemium, composto da due società: Brest e Boulogne. Con una capacità di 8 MW – sufficiente ad alimentare quasi 1.000 abitazioni – l’impianto è uno dei più potenti mai installati in Europa.

L’operazione è stata cofinanziata dalla Comunità urbana di Dunkerque, dalla regione Hauts-de-France (attraverso il Fondo europeo di sviluppo regionale) e dal porto di Dunkerque. Il  Gruppo CMA CGM ha coperto il costo delle attrezzature necessarie per collegare la nave, in linea con i suoi sforzi per sostenere la transizione energetica nel settore navale.

Christine Cabau Woehrel, Executive Vice President, responsabile dei beni industriali – CMA CGM Group, ha commentato: “Dato il costante impegno di CMA CGM nell’installazione di soluzioni più responsabili dal punto di vista ambientale a bordo delle sue navi, il Gruppo supporta il cold ironing e continueremo ad equipaggiare la nostra flotta di conseguenza. Siamo pronti a testare questo sistema con altre autorità portuali europee che si sono impegnate a utilizzare il cold ironing nei loro terminal container, come ha fatto con successo il porto di Dunkerque”.

Stéphane Raison, presidente del consiglio di amministrazione del porto di Dunkerque, ha aggiunto: “La nostra decisione di sviluppare questa soluzione particolarmente innovativa che consente alle navi portacontainer di collegarsi alla rete elettrica a terra del Terminal des Flandres è in linea con la politica ambientale proattiva che il porto di Dunkerque persegue da molti anni”.

Dall’1 gennaio 2020 permessi elettronici per accedere al Porto di Brindisi

08.01.2020 – Dallo scorso 1 gennaio l’accesso al porto di Brindisi è gestito da permessi elettronici dotati di barcode. Si tratta a di un sistema di ultima generazione che, oltre ad aumentare il livello di sicurezza negli scali, consente, a chi ne fa richiesta e ne ha titolo, l’ottenimento del permesso in tempi immediati; mentre a Forze dell’ordine, personale della Security portuale e dell’AdSP MAM di avere contezza, in tempo reale, delle presenze in ambito portuale.

Accedere al servizio è assolutamente semplice. Gli aventi diritto, non ancora iscritti sulla piattaforma, possono registrarsi al PCS GAIA https://gaia.adspmam.it.

Gli interessati hanno facoltà di richiedere autorizzazioni di accesso per uno o più mezzi/persone nel porto di Brindisi. Le credenziali vengono rilasciate esclusivamente ad utenti autorizzati ad operare nell’area di security interessata. Solo per il primo accesso l’utente dovrà, preliminarmente, procedere alla richiesta di registrazione, compilando il form disponibile attraverso il link “Nuovo utente”. Dopo la fase di registrazione, e a valle delle conseguenti verifiche da parte dell’Ufficio competente, si riceverà una e-mail di conferma o di diniego della richiesta.

Brindisi, porto sempre più smart– commenta il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale Ugo Patroni Griffi. L’imponente infrastruttura informatica di cui è dotato, e che ci fa essere esempio di best practice tra le AdSP in Italia, ci consente di apportare continui upgrades nelle performance dei nostri porti, con l’obiettivo di agevolare gli utenti, le cui richieste vengono processate tempestivamente, ma anche il lavoro degli operatori di Security portuale.

            Si è aperta una nuova era,- continua Patroni Griffi- quella delle “smart borders”, le frontiere intelligenti, in cui le procedure amministrative  sfruttano le moderne tecnologie digitali 4.0 (Internet of things – IoT, Blockchain, intelligenza artificiale). Un processo che già ci sta portando alla completa digitalizzazione dei procedimenti di imbarco e di sbarco, di ingresso e di uscita dai nodi portuali (Gate automation); della verifica sul processo logistico di stoccaggio e controllo merci; e del pagamento delle tasse di ancoraggio e portuali. Un processo virtuoso- conclude il Presidente– che ci consentirà di ridurre, se non eliminare, le diseconomie di scala che naturalmente si creano in un porto.”

Unitamente alla realizzazione e al completamento dei nuovi accosti di Sant’Apollinare e della relativa viabilità, una volta a regime e non appena l’area sarà resa fruibile, il nuovo sistema permetterà ai cittadini l’accesso all’area archeologica di Sant’Apollinare, il cui recupero alla pubblica fruizione andrà di pari passo con la realizzazione dei nuovi ormeggi.

Le verifiche dei permessi elettronici, presso i varchi portuali, sono effettuate con palmari in dotazione alla guardia particolare giurata presente al varco. I palmari sono collegati Wi-Fi, al sistema GAIA. Mediante la lettura del barcode con il palmare, sarà il sistema GAIA GATE a controllare, in tempo reale, il tipo di autorizzazione, il varco, l’inizio e la fine validità, il numero di accessi o la verifica se un’autorizzazione è stata revocata.

Nel porto di Brindisi, il sistema si integra perfettamente con la control room, l’infrastruttura informatica complessa a supporto della security, attiva dallo scorso giugno.