WISTA e IMO unite per promuovere la diversità di genere nello Shipping

28.01.20 – La Women’s International Shipping and Trading Association (WISTA) ha avviato una partnership con l’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) finalizzata a colmare il divario di genere nell’industria marittima tradizionalmente dominata dagli uomini.

La WISTA e l’IMO hanno recentemente firmato un memorandum d’intesa che delinea una partnership che intende promuovere una maggiore diversità e inclusione di genere attraverso varie iniziative. Secondo le due organizzazioni, ciò potrebbe essere la chiave della sostenibilità del shipping.

Il WISTA ha uno status consultivo con l’IMO dal 2018, mettendo l’organizzazione in grado di contribuire formalmente alla discussione per aumentare la capacità delle donne nel settore marittimo – sia in mare che a terra – e mostrando le varie competenze tecniche e di leadership che le donne apportano all’industria.

Secondo le statistiche dell’IMO, le donne rappresentano solo il 2% degli 1,2 milioni di marittimi nel mondo e la stragrande maggioranza di loro lavora nel settore delle crociere. Negli ultimi anni, tuttavia, l’IMO ha compiuto un grande sforzo per colmare il divario di genere, in linea con le norme del ventunesimo secolo. L’anno scorso, l’IMO ha scelto “Empowering Women in the Maritime Community” come tema della Giornata Mondiale dei Marittimi, cercando di sensibilizzare l’opinione pubblica sull’importanza dell’uguaglianza di genere nel settore marittimo.

Sono già in corso diverse iniziative previste dal MoU. Tra queste, uno studio per raccogliere e analizzare i dati sul numero di donne impiegate nel settore marittimo; lo sviluppo di un database di donne esperte in un’ampia gamma di argomenti marittimi disponibili per l’organizzazione di conferenze per rendere i gruppi di discussione più diversificati; il sostegno all’attuazione della risoluzione A.1147(31) dell’Assemblea dell’IMO sulla conservazione dell’eredità del tema marittimo mondiale per il 2019; e il raggiungimento di un ambiente di lavoro privo di barriere per le donne nel settore marittimo.

Un’altra parte fondamentale del MoU è il rafforzamento della cooperazione e della condivisione delle migliori pratiche tra le associazioni regionali delle donne impiegate mel settore marittimo (WIMA) create dall’IMO e le associazioni nazionali della  WISTA International.

“Queste attività porranno le basi per ulteriori discussioni su come una forza lavoro diversificata sarà essenziale per un futuro sostenibile“, hanno detto i rappresentanti di  WISTA e l’IMO in una dichiarazione.

Il MoU è stato firmato dal segretario generale dell’IMO Kitack Lim e dalla presidente della WISTA International, Despina Panayiotou Theodosiou.

L’IMPA sollecita l’IMO a modificare le disposizioni sulla costruzione degli scalandroni

27.01.20 – L’IMPA (Associazione Internazionale dei Piloti di porto) chiede all’IMO (L’Organizzazione Marittima Internazionale di prendere provvedimenti contro una modalità  di trasferimento dei piloti, tanto diffusa quanto pericolosa,  che potrebbe aver contribuito alla morte di un pilota di una nave di New York il mese scorso.

Il pilota, il capitano Dennis Sherwood, un veterano di 35 anni dell’Associazione dei Piloti di Sandy Hook, è deceduto dopo essere caduto mentre saliva a bordo della nave battente bandiera americana Maersk Kensington, giunta nel  porto di New York e del New Jersey la mattina del 30 dicembre.

Secondo l’IMPA, quella mattina, il Maersk Kensington  aveva predisposto la cosiddetta  modalità “combinata” che  prevede l’utilizzo congiunto di una biscaglina e dello scalandrone. Si tratta di una modalità di accesso tutt’altro che rara e che in realtà è necessaria quando il ponte di coperta  è a più di 9 metri dalla superficie dell’acqua. Tuttavia, come spiega il presidente dell’IMPA, il capitano Simon Pelletie, in una lettera inviata all’IMO il 17 gennaio, in questo caso particolare,  lo scalandrone era dotato  nella parte inferiore di una botola attraverso la quale il pilota sarebbe dovuto salire.

“Questo – spiega Pelletie nella sua lettera –  richiede che il pilota si tiri su da solo attraverso la botola mentre si attorciglia per avere un punto di appoggio sicuro sullo scalandrone”.  Pelletie osserva inoltre che la controversa  presenza  della botola è stata a lungo considerata insicura dai piloti e “chiaramente” non conforme ai requisiti della SOLAS.

“Ho una notevole esperienza personale con questa modalità di accesso. Sollevarmi attraverso la botola è estremamente difficile – nelle migliori condizioni. Ad essere sincero, la odio. E anche tutti i piloti con cui ne ho parlato la odiano”, dice Pelletie.

La lettera esorta inoltre l’IMO a rafforzare l’applicazione delle norme sull’accesso a bordo dei piloti, in particolare per quanto riguarda i requisiti di ispezione previsti dalle revisioni 2012 della SOLAS V/23 e dalla risoluzione A. 1045 che l’accompagna.

“La morte del capitano Sherwood è un tragico evento che ci intima che deve essere fatto molto di più. Oggi solleviamo questa particolare questione per esortare tutti gli Stati di bandiera,  le autorità marittime  e le associazioni armatoriali  ad unirsi a noi affinchè si faccia  tutto il necessario per eliminare immediatamente queste botole”, esorta Pelletie.

Allo scopo di diffondere la consapevolezza circa i pericoli associati alle modalità di accesso a bordo dei piloti, l’IMPA sta attualmente conducendo una campagna #DangerousLadders  tesa a migliorare la sicurezza dei piloti quando si accingono a salire a bordo ed  in particolare l’allestimento delle scale di accesso utilizzate dagli stessi.

Poten & Partners: nessun panico tra gli armatori dopo l’avvento delle nuove norme IMO sui carburanti a basso tenore di zolfo

13.01.20 – Secondo il parere dell’analista di mercato di New York Poten & Partners, a due settimane dalla sua entrata in vigore  sembra che il settore dei trasporti marittimi stia affrontando meglio del previsto  il  temutissimo obbligo voluto dall’IMO di impiegare combustibili a bassissimo  contenuto di zolfo. Una delle principali preoccupazioni per l’attuazione delIa nuova norma IMO 2020 è stata la disponibilità di combustibili conformi.

Allo stato attuale, sembra che le compagnie petrolifere, i fornitori di bunker e gli altri operatori del mercato abbiano utilizzato al meglio il  tempo a loro disposizione in vista della scadenza del 1° gennaio 2020 per costituire le loro riserve di carburanti a bassissimo tenore di zolfo e quindi  poter gestire un’impennata della domanda.

Secondo Poten & Partners  reperire i nuovi combustibili conformi non sarà un grosso problema per le petroliere. “Pensiamo che la disponibilità di carburanti conformi – afferma – aumenterà nel tempo. Questo probabilmente ridurrà la differenza di prezzo tra VLSFO e HSFO nei principali hub di bunkeraggio in tutto il mondo, anche se le discrepanze  tra domanda e offerta a livello regionale rimarranno”.

Una scarsa disponibilità di combustibile a bassissimo tenore di zolfo (VLSFO)  è stata però registrata in alcuni porti. In particolare, si è appreso che le navi hanno dovuto affrontare lunghi tempi di attesa nei porti di Gibilterra e Singapore.

Per quanto riguarda invece la qualità dei bunker, non sono stati ancora segnalati problemi . Tuttavia, tali problematiche potrebbero emergere più avanti nel tempo. Molti  armatori, dopo che i più recenti casi di contaminazione del carburante hanno fatto scuola, per evitare problemi su larga scala, hanno infatti provveduto a  campionare/collaudare in anticipo i combustibili.

Tra gli altri problemi individuati da  Poten  & Partners  e  che non ha ricevuto molta attenzione, figura la disponibilità di  bunker  ad alto tenore di zolfo (HSFO). Solo le navi dotate di scrubber, che attualmente rappresentano circa il 12% della flotta, possono ancora utilizzare tale combustibile e, di conseguenza, la richiesta di HSFO è crollata in tutto il mondo. In assenza di una domanda costante  per i fornitori  potrebbe non avere senso dedicare nei porti minori serbatoi di stoccaggio e chiatte per il bunkeraggio di HSFO.

“Le compagnie di navigazione che possiedono navi dotate di scrubber – aggiunge Poten& Partners  – dovranno  pianificare al meglio il rifornimento di bunker e, in alcuni casi, potrebbero far deviare la loro nave dalla rotta ottimale alla ricerca di bunker ad alto contenuto di zolfo”.

Sembra che gli armatori che hanno optato per l’installazione di scrubber  abbiano iniziato a riscuotere i premi previsti. I dati resi noti da Poten & Partners mostrano infatti che sulla rotta di riferimento TD3 (Golfo Arabico – Cina), il Time Charter Equivalent (TCE) per una VLCC dotata di scrubber è superiore di 24.000 dollari al giorno rispetto a una nave che brucia VLSFO.

Per una nave cisterna Suezmax che opera dall’Africa Occidentale a Rotterdam, la differenza è di  14.000 dollari al giorno. Nei viaggi a corto raggio, che sono più consueti  per le petroliere Aframax, le differenze sono molto minori. Il premio TCE per una  Aframax dotata di scrubber che opera nei Caraibi è di “solo”  7.000 dollari al giorno.

il premio per lo scrubber scompare del tutto invece nel caso in cui le navi effettuano  la maggior parte (o la totalità) dei loro viaggi nelle zone ECA (che richiedono lo 0,1% di carburante con zolfo).

“Se la disponibilità a lungo termine dell’HSFO viene mantenuta e l’economia continua ad avere un senso, ci aspettiamo un maggior numero di installazioni di scrubber su navi più grandi impiegate nei traffici a lungo raggio”. Anche per le navi cisterna più grandi (LR1/LR2) che operano sulle rotte a lungo raggio AG-East, gli scrubber sembrano- secondo Poten & Partner –  essere un buon investimento.

“Gli scrubber non sono privi di problemi e sfide, ma a meno che non ci siano cambiamenti normativi significativi, ci aspettiamo che rimangano al loro posto”. Con il tempo, miglioreranno, diventeranno più affidabili e meno costosi da gestire”.

Lotta alle emissioni di CO2: la soddisfazione di Emanuele Grimaldi per il Fondo di ricerca voluto dagli armatori

03.01.2020 – È una decisione storica che non ha precedenti, quella presa dallo shipping mondiale per combattere il surriscaldamento del pianeta.

I principali player hanno, infatti, recentemente deciso di attivarsi concretamente sul tema ambientale annunciando di aver presentato all’IMO (Organizzazione Marittima Internazionale) la propria proposta di creazione di un Fondo di Ricerca Internazionale del Settore Marittimo (International Maritime Research Fund – IMRF).

Tale fondo sarà impiegato nel campo R&S per sviluppare tecnologie e sistemi di propulsione zero-carbon nonché carburanti eco-compatibili (idrogeno, ammoniaca, ecc.): lo scopo è quello di ridurre, entro il 2050, i gas a effetto serra prodotti dal settore del 50% (rispetto ai livelli registrati nel 2008) e portare successivamente ad una decarbonizzazione totale dello shipping su scala mondiale.

Il fondo sarà finanziato dalle compagnie di navigazione di tutto il mondo attraverso un contributo pari a USD 2,00 per tonnellata di carburante marino acquistato. Considerando la quantità di carburante attualmente consumata dal settore su scala mondiale, si prevede che l’importo totale raccolto sarà di USD 5 miliardi, in un periodo di 10 anni.

La proposta per eliminare le emissioni di CO2 è stata presentata congiuntamente da BIMCO, CLIA, Interferry, International Chamber of Shipping (ICS), Intercargo, Intertanko, International Parcel Tankers’ Association, World Shipping Council. Insieme, queste associazioni internazionali rappresentano oltre il 90% della flotta mercantile mondiale.

“Le associazioni di settore che sostengono e promuovono questa proposta stanno dimostrando grande senso di responsabilità. Fa molto onore alla categoria la decisione di autotassarsi per un fine nobile: quello della tutela del nostro pianeta”, commenta Emanuele Grimaldi, vice-presidente dell’ICS, rappresentante italiano in seno all’organizzazione mondiale degli armatori, nonché amministratore delegato del Gruppo Grimaldi.

“Vorrei ringraziare Esben Poulsson e Guy Platten, rispettivamente, presidente e segretario generale dell’ICS che, attraverso il loro impegno in prima linea su questa iniziativa, hanno contribuito attivamente a scrivere una pagina fondamentale della storia dello shipping mondiale”, prosegue Emanuele Grimaldi.

È importante ribadire che quella marittima è non solo la modalità di trasporto più utilizzata, ma anche quella più efficiente dal punto di vista ambientale. Infatti, nonostante il 90% del commercio mondiale utilizzi la modalità marittima, a quest’ultima è riconducibile solo poco più del 2% delle emissioni di CO2 prodotte a livello globale.

Dall’1 gennaio 2020 aria più pulita negli scali portuali

25.12.2019 – Nell’ambito della strategia ad ampio spettro condotta dalla International Maritime Organization dell’ONU volta al contenimento e alla riduzione dell’impatto ambientale e alla ecosostenibilità del trasporto via mare nel suo complesso, contenente le misure di riduzione delle emissioni nocive (ossidi di zolfo , ossidi di azoto e particolati) e di gas serra da parte delle navi, in base all’allegato VI della Convenzione internazionale MARPOL, il 1 gennaio 2020 entrerà in vigore su scala mondiale il nuovo limite della percentuale di zolfo nei combustibili navali, applicabili alle navi di qualsiasi bandiera, pari a 0,5%, ben 7 volte inferiore al vigente limite del 3,5% .

Tale previsione costituisce una risposta importante e convincente da parte del mondo dello  shipping alla crescente domanda di mitigazione dell’impatto ambientale e rappresenta un contributo essenziale al miglioramento della qualità dell’aria degli ambiti portuali . Peraltro già da alcuni anni le navi all’ormeggio non possono utilizzare  combustibili marini con tenore di zolfo superiore a 0,1%.

Si stima che, in attuazione di detta normativa,  a partire dal 1 gennaio 2020 le emissioni nell’aria  di ossidi di zolfo saranno ridotte del 77%, con forti benefici in particolare negli ambiti portuali e nelle aree marittime caratterizzate da intenso traffico marittimo.

Contemporaneamente sarà compiuto un ulteriore passo in ordine alle misure operative per l’abbattimento progressivo delle emissioni CO2 da trasporto marittimo, con obbligo per le nuove navi in costruzione di miglioramento dell’efficienza energetica che consenta la riduzione del 20% di CO2 per tonnellata/km.

Come reagirà la flotta di navi di linea che scalano regolarmente i nostri porti per quanto attiene alla qualità dei combustibili ?

Le strade che possono essere percorse per essere coerenti a con la nuova normativa internazionale  sono essenzialmente tre:

  • adottare combustibili derivati dal petrolio con tenore di zolfo inferiore a 0,5%;
  • continuare ad usare combustibili derivati dal petrolio tradizionale, dotando però la navi di sistemi di filtraggio e pulizia dei gas di scarico, i cosiddetti scrubber;
  • adoperare combustibili alternativi come il GNL (metano liquefatto) che riducono ancor più drasticamente le emissioni nocive e i particolati.

Stante la difficoltà della terza soluzione, per carenza al momento dei depositi di stoccaggio del GNL nei nostri porti, la prima soluzione – secondo l’Adsp del Mare Adriatico Meridionale – è quella che sarà prevalentemente adottata dalle compagnie di navigazione.

Ha preso il via la prima crociera di Costa Smeralda, alimentata a gas

23.12.2019 – Partita da Savona e giunta ieri a Barcelona, Costa Smeralda che per navigare utilizza il GNL, una innovazione per l’intero settore in grado di garantire una significativa riduzione dell’impatto ambientale, ha dato il via alla sua crociera inaugurale nel mar Mediterraneo. Dopo Barcelona toccherà i porti di Palma di Maiorca, Civitavecchia e La Spezia.

Costa Smeralda è la prima nave della flotta Costa a utilizzare, sia in porto sia in navigazione, il gas naturale liquefatto. L’LNG consente di migliorare la qualità dell’aria e proteggere l’ambiente, eliminando quasi totalmente le emissioni di ossidi di zolfo (zero emissioni) e particolato (riduzione del 95-100%), e riducendo significativamente anche le emissioni di ossido di azoto (riduzione diretta dell’85%) e di CO2 (riduzione sino al 20%).

Costa Smeralda fa parte di un piano di espansione che comprende un totale di sette nuove navi in consegna per il Gruppo Costa entro il 2023, per un investimento complessivo di oltre sei miliardi di euro. Di queste ben cinque navi, comprese Costa Smeralda e la sua gemella Costa Toscana, che sarà operativa nel 2021, sono alimentate a LNG. Il Gruppo Costa è stato infatti il primo operatore al mondo a introdurre questa innovazione sostenibile, destinata a ridurre l’impatto dell’intera flotta in maniera rilevante: la compagnia italiana infatti intende ridurre del 40% le emissioni di CO2 della propria flotta entro il 2020, con dieci anni di anticipo rispetto all’obiettivo fissato dall’IMO (International Maritime Organization).

Grazie alle sue eccezionali performance ambientali, che superano la normativa internazionale vigente in materia, Costa Smeralda è stata premiata dal RINA (società di certificazione internazionale) con Green Plus, la notazione volontaria di livello più alto per quanto riguarda l’impatto ambientale di una nave.

La nuova ammiraglia di Costa Crociere, ha una stazza lorda di oltre 180.000 tonnellate ed è stata costruita nel cantiere Meyer di Turku in Finlandia.

Assarmatori chiede l’adeguamento degli incentivi Marebonus

19.12.2019 – È urgente che il Governo si faccia carico di un problema reale che minaccia di distruggere una delle più innovative operazioni mai condotte dallo shipping: le Autostrade del Mare. Ad affermarlo è una nota di Assarmatori, nella quale si sottolinea come il Marebonus, ovvero l’incentivo riconosciuto alle imprese di trasporto per sostenere lo sviluppo delle Autostrade del Mare attraverso il trasferimento crescente (come accaduto) di camion dalla terra al mare, non è oggi sufficiente per coprire gli impatti sulla filiera degli investimenti e degli ingenti costi che le compagnie di navigazione si trovano ad affrontare; entrambi derivanti dall’adeguamento delle navi alla normativa IMO (International Maritime Organization) che entrerà in vigore fra due settimane imponendo l’utilizzo di combustibile con tenore di zolfo non superiore allo 0,5% o in alternativa l’uso di scrubbers o il ricorso al gas Gnl. Soluzioni che comporteranno un aumento dei costi di rifornimento stimato tra il 20 e il 30%.

I nuovi oneri dovranno essere inevitabilmente assorbiti nel prezzo del servizio di trasporto marittimo e quindi dall’intera filiera del trasporto fino al consumatore finale, anche se Assarmatori non può non condividere le preoccupazioni delle imprese di trasporto, a loro volta costrette a operare sul confine sottile dell’equilibrio di bilancio e ad affrontare la resistenza da parte dei loro clienti a compensare gli aumenti di costo che si troveranno ad affrontare.

Secondo Stefano Messina, Presidente di Assarmatori, che ha parlato a margine del convegno “Noi, il Mediterraneo” organizzato a Palermo dall’Autorità di Sistema Portuale, “Si profila il rischio di compromettere una delle più brillanti operazioni realizzate dallo shipping italiano: le Autostrade del Mare, che hanno ridotto drasticamente sia il traffico pesante su strade e autostrade, sia i livelli di inquinamento e il numero di incidenti, fornendo al Paese l’unica vera chiave di compattamento economico fra Nord e Sud”.

Assarmatori, che da sempre è sulla linea del fronte nel campo delle tecnologie ambientali e dell’adozione di tutte le misure atte a garantire la massima eco-compatibilità del trasporto, ritiene indispensabile che il Governo e in particolar modo il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Paola De Micheli, si facciano carico del problema attraverso misure straordinarie che consentano da un lato alla flotta operante sulle Autostrade del Mare di affrontare i maggiori costi di adeguamento alla normativa internazionale, dall’altro di non incidere sulla competitività delle aziende dell’autotrasporto che opteranno per l’opzione mare – oggi ancora più green – con gli oneri che ne conseguiranno.

Serve una più generale condivisione degli oneri certamente attraverso una trasmissione degli stessi al consumatore finale, ma anche attraverso un potenziamento degli incentivi all’impiego della mobilità marittima che permetta alle imprese di trasporto di equilibrare i nuovi aumenti, ribadendo in questo modo gli obiettivi previsti dall’incentivo Marebonus e che ora rischierebbero di essere compromessi.