Suez: l’Autorità del Canale permette l’uso di carburante ad alto tenore di zolfo senza l’ausilio dello scrubber

14.01.20 – Nonostante la recente introduzione del nuov regolamento IMO sull’uso di combustibili marini a basso tenore di zolfo, l’Autorità del Canale di Suez ha decisi di continuare a permettere alle navi in transito  di bruciare olio combustibile pesante (HFO) senza l’ausilio dello scrubber.

A rendere ancora più confusa la situazione per gli armatori si aggiunge il divieto da parte della stessa Autorità di scaricare mentre le navi attraversano il canale  l’acqua utilizzata nel processo di lavaggio a ciclo aperto.

Ciò significa che le navi dotate di scrubber devono spegnere i sistemi di depurazione dei gas di scarico durante il loro passaggio di 12 ore, rilasciando così sostanze inquinanti nell’atmosfera.

Nella circolare 8/2019 emessa domenica dall’autorità del Cnale di Suez si afferma di non porre “alcuna restrizione sull’olio combustibile” per le navi che attraversano il canale “fino alla ratifica dell’allegato V1 della MARPOL da parte dell’Egitto”. La stessa circolare afferma anche che è “vietato” scaricare acqua di mare durante il transito nel canale “in qualsiasi circostanza”. E’ opinione condivisa tra gi addetti ai lavori che la ratifica dell’Allegato V1 da parte dell’egitto “potrebbe richiedere anni”, data la lentezza del processo legislativo nel Paese.

Il limite globale dello 0,5% di zolfo sul combustibile marino per le navi non dotate di scrubber è entrato in vigore il 1° gennaio, essendo stato concordato da tutti gli Stati membri, compreso l’Egitto. Tuttavia, affinché il regolamento diventi applicabile,  i governi devono ufficialmente approvare un’apposita legge.

Supponendo che l’Egitto alla fine ratifichi l’Allegato V1, il divieto di usare gli scrubber a ciclo continuo voluto dall’Aurtorità del Canale di suez rappresenta un’ulteriore preoccupazione per gli armatori che hanno investito in tale tecnologia per fra fronte al maggior costo dell’LSFO (olio combustibile a basso tenore di zolfo).

Circa l’80% dei sistemi di scrubber installati sulle navi sono del tipo a ciclo continuo ed utilizzano acqua di mare per separare il contenuto di zolfo dal combustibile prima che questo entri nell’imbuto di scarico delle navi. L’acido solforico viene matenuto a bordo per il successivo conferimento in un apposito impianto portuale, mentre l’acqua di lavaggio viene scaricata nuovamente in mare.

Esiste un numero limitato di navi con scrubber a circuito chiuso, che mantengono l’acqua di lavaggio a bordo per lo scaricarla successivamente, ed esiste un’apparecchiatura ibrida che può passare da una operazione all’altra, ma entrambe sono costose da installare e da far funzionare.

Una serie di studi indipendenti hanno cercato di dimostrare che l’uso di scrubber a ciclo continuo è un “mezzo sicuro ed efficace per conformarsi all’IMO 2020”, ma gli armatori  hanno faticato a far passare il messaggio. Infatti, più di 80 porti in tutto il mondo hanno proibito l’uso di scrubber a ciclo aperto nelle loro acque territoriali.

Le navi dotate di scrubber a circuito continuo che fanno scalo nei porti soggetti a divieto devono infatti passare a carburanti conformi prima di entrare nella giurisdizione delle aree ECA (Aree di controllo delle emissioni) del Nord Europa e degli Stati Uniti.

Poten & Partners: nessun panico tra gli armatori dopo l’avvento delle nuove norme IMO sui carburanti a basso tenore di zolfo

13.01.20 – Secondo il parere dell’analista di mercato di New York Poten & Partners, a due settimane dalla sua entrata in vigore  sembra che il settore dei trasporti marittimi stia affrontando meglio del previsto  il  temutissimo obbligo voluto dall’IMO di impiegare combustibili a bassissimo  contenuto di zolfo. Una delle principali preoccupazioni per l’attuazione delIa nuova norma IMO 2020 è stata la disponibilità di combustibili conformi.

Allo stato attuale, sembra che le compagnie petrolifere, i fornitori di bunker e gli altri operatori del mercato abbiano utilizzato al meglio il  tempo a loro disposizione in vista della scadenza del 1° gennaio 2020 per costituire le loro riserve di carburanti a bassissimo tenore di zolfo e quindi  poter gestire un’impennata della domanda.

Secondo Poten & Partners  reperire i nuovi combustibili conformi non sarà un grosso problema per le petroliere. “Pensiamo che la disponibilità di carburanti conformi – afferma – aumenterà nel tempo. Questo probabilmente ridurrà la differenza di prezzo tra VLSFO e HSFO nei principali hub di bunkeraggio in tutto il mondo, anche se le discrepanze  tra domanda e offerta a livello regionale rimarranno”.

Una scarsa disponibilità di combustibile a bassissimo tenore di zolfo (VLSFO)  è stata però registrata in alcuni porti. In particolare, si è appreso che le navi hanno dovuto affrontare lunghi tempi di attesa nei porti di Gibilterra e Singapore.

Per quanto riguarda invece la qualità dei bunker, non sono stati ancora segnalati problemi . Tuttavia, tali problematiche potrebbero emergere più avanti nel tempo. Molti  armatori, dopo che i più recenti casi di contaminazione del carburante hanno fatto scuola, per evitare problemi su larga scala, hanno infatti provveduto a  campionare/collaudare in anticipo i combustibili.

Tra gli altri problemi individuati da  Poten  & Partners  e  che non ha ricevuto molta attenzione, figura la disponibilità di  bunker  ad alto tenore di zolfo (HSFO). Solo le navi dotate di scrubber, che attualmente rappresentano circa il 12% della flotta, possono ancora utilizzare tale combustibile e, di conseguenza, la richiesta di HSFO è crollata in tutto il mondo. In assenza di una domanda costante  per i fornitori  potrebbe non avere senso dedicare nei porti minori serbatoi di stoccaggio e chiatte per il bunkeraggio di HSFO.

“Le compagnie di navigazione che possiedono navi dotate di scrubber – aggiunge Poten& Partners  – dovranno  pianificare al meglio il rifornimento di bunker e, in alcuni casi, potrebbero far deviare la loro nave dalla rotta ottimale alla ricerca di bunker ad alto contenuto di zolfo”.

Sembra che gli armatori che hanno optato per l’installazione di scrubber  abbiano iniziato a riscuotere i premi previsti. I dati resi noti da Poten & Partners mostrano infatti che sulla rotta di riferimento TD3 (Golfo Arabico – Cina), il Time Charter Equivalent (TCE) per una VLCC dotata di scrubber è superiore di 24.000 dollari al giorno rispetto a una nave che brucia VLSFO.

Per una nave cisterna Suezmax che opera dall’Africa Occidentale a Rotterdam, la differenza è di  14.000 dollari al giorno. Nei viaggi a corto raggio, che sono più consueti  per le petroliere Aframax, le differenze sono molto minori. Il premio TCE per una  Aframax dotata di scrubber che opera nei Caraibi è di “solo”  7.000 dollari al giorno.

il premio per lo scrubber scompare del tutto invece nel caso in cui le navi effettuano  la maggior parte (o la totalità) dei loro viaggi nelle zone ECA (che richiedono lo 0,1% di carburante con zolfo).

“Se la disponibilità a lungo termine dell’HSFO viene mantenuta e l’economia continua ad avere un senso, ci aspettiamo un maggior numero di installazioni di scrubber su navi più grandi impiegate nei traffici a lungo raggio”. Anche per le navi cisterna più grandi (LR1/LR2) che operano sulle rotte a lungo raggio AG-East, gli scrubber sembrano- secondo Poten & Partner –  essere un buon investimento.

“Gli scrubber non sono privi di problemi e sfide, ma a meno che non ci siano cambiamenti normativi significativi, ci aspettiamo che rimangano al loro posto”. Con il tempo, miglioreranno, diventeranno più affidabili e meno costosi da gestire”.